8 soruda: Çorlu, Pamukova olur mu?
Çorlu’da yaşanan tren kazası hakkında sorumlu kurumlar yanıt vermekten kaçınıyor. 2004'te Pamukova’da olduğu gibi, bir kaza daha istifasız ve özürsüz mü kapatılacak? Bir inceleme.
Uzunköprü-Halkalı seferini yapan yolcu treni, 8 Temmuz günü, Tekirdağ'ın Çorlu ilçesinden geçerken kaza yaptı. 5 vagonun raydan çıkarak devrildiği kazada 24 kişi hayatını kaybetti.
TCDD basın müşaviri İbrahim Kekeç, kaza ile ilgili kendisine sorduğumuz sorulara verdiği yazılı cevapta “Söz konusu kaza Yargı'ya intikal etmiştir. Yargı süreçleri tamamlandığında talebinizi değerlendirebileceğiz“ ifadelerini kullandı.
Halbuki, Çorlu kazasıyla ilgili adli ve idari soruşturma zaten kazanın yaşandığı gün başlatıldı; Pamukova kazasındaki yargı süreci ise 10 yıl sürmüştü.
“Olay yargıya intikal etti“ bu yüzden sıradan bir cümle değil, makam sahiplerinin sorumluluktan kaçtığının üstü kapalı beyanı. Türkiye’de yanlış giden şeyleri sorgulayanların sık sık çarptığı bu cümle, adaletin yargıdan gelmeyeceğini bile bile fikri takibe devam etmek gerektiğini hatırlatıyor.
14 yıl önce Pamukova’da yapılan, Çorlu’da tekrarlanmak isteniyor.
Pamukova’da gelmeyen adalet
22 Temmuz 2004 Pamukova tren kazası, eski demiryolu hattında trenleri daha hızlı işletmekten ibaret olan “hızlandırılmış tren“ projesinin sonucuydu. Yapımı iki yıl daha sürecek olan hızlı tren hattını beklemeyen iktidar, “bir şov uğruna“ 41 insanın hayatını kaybetmesine neden oldu.
Projenin mimarları, dönemin Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım ve TCDD Genel Müdürü Süleyman Karaman, Recep Tayyip Erdoğan’ın İstanbul belediye başkanı olduğu dönemde İDO ve İETT yöneticileriydi. Yıldırım’ın projeye onay verdiğini söylediği akademisyenler de Erdoğan’ın İBB ekibinden, TCDD’nin uzman kurulunun yarısı ise projenin aynı zamanda uygulayıcısı da olan kurum bürokratlarından oluşuyordu.
Seferler bağımsız uzmanların tüm uyarılarına ve TCDD’nin kendi teknik şeflerinin aksi yöndeki raporuna rağmen 4 Haziran 2004’te başlatıldı.
TCDD’nin deneyimli makinistleri 2003’te 46 trenin raydan çıktığı bu riskli hatta görev almayı kabul etmeyince turnike sistemine geçilmiş, 65 makinist hızlandırılmış tren seferlerini nöbetleşe devralmak zorunda bırakılmıştı. O gün hızlı treni kullanan makinist ilk kez bu sefere çıkıyordu.
Sefer süresini düşürmek için livrede (trenin nerede hangi hızda gitmesi gerektiğini gösteren tarife) hız limitleri artırılmış, bu hattaki makinistlerin hız limiti aşma cezaları dahi kaldırılmıştı. TCDD müdürleri hızlandırılmış seferlerde gecikme yaşanmaması için makinistlere baskı yapıyor, gecikenlerin maaşından kesinti yapılıyordu.
TCDD ekipleri 19.45’te gerçekleşen kazadan hemen sonra delil niteliğinde olan tren enkazını bilirkişi incelemesi olmadan gece karanlığında kaldırdı, parçalanan raylar sabaha kadar yenileriyle değiştirildi, onarım çalışması ancak bir sonraki gün savcılık kararı sonrası durdurulabildi.
Dava sürecinde mahkemenin atadığı üç farklı bilirkişi heyeti de kazada asli kusurun TCDD’de olduğunu, kazanın “hatalı işletmecilik“ten kaynaklandığını, ölümlerin yolun şartları iyileştirilmeden yükseltilen hız nedeniyle yaşandığını ortaya çıkardılar. Bilirkişilerin 1/8 ve 3/8 kusurlu bulduğu makinistler mahkeme ifadelerinde TCDD tarafından belirlenen livreye uyduklarını söylediler.
Ulaştırma Bakanlığı’nın oluşturduğu kurul dahi İstanbul-Ankara seferi için belirlenen 5 saat 15 dakikalık sürenin kısa olduğu ve kurplardan (virajlardan) önce makinistlerin yavaşlaması için konulması gereken yol işaretlerinin yetersiz olduğu sonucuna ulaştı.
Buna rağmen dönemin Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım sendikalar ve tüketici derneklerinden gelen istifa taleplerini geri çevirdi, 10 yıl daha koltuğunu korudu. Yıllar sonra gelen eleştirilere cevaben Pamukova kazasının kalıcı rahatlık için verilen “geçici rahatsızlık“ olduğunu söyleyecekti.
Kısa süreliğine görevden alınan TCDD Genel Müdürü Süleyman Karaman önce bakanlık müfettişlerince aklandı, sonra da yargı eliyle görevine geri döndü. Karaman 7 Haziran 2015 seçimlerinde AKP’den milletvekili adayı olmak için TCDD’den istifa edene kadar makamında kaldı, son seçimde Erzincan’dan milletvekili seçildi.
İki kez Yargıtay’dan dönen ve zaman aşımından sonra, 2014’te tamamlanan yargı süreci sonunda birinci makinist üç yıl, ikinci makinist bir yıl hapis cezası aldı, cezaları ertelendi; hızlandırılmış tren projesinin mimarı olan iktidar üyeleri ve denetimsiz uygulayan kamu görevlilerinden ceza alan olmadı.
Çorlu’da cevaplanmayan sorular
Pamukova kazası yaşandığında ana akım medya iktidara henüz bu denli bağlı değildi. Hızlandırılmış projeyi eleştirenlerin seslerine yer verilmiş, böylece kaza sonrasında iktidara yüklenen manşetlerin yanına “Milliyet uyarmıştı“ alt başlıkları konulabilmişti.
Kaza yerinden günlerce süren canlı yayınlar talimatla kesilmişti belki ama özellikle Sabah’ın hazırladığı ve kazaya götüren ihmallerin bir bir sorgulandığı dosya haber, medya özgürlüğü alanında nereden nereye geldiğimizi gösterir nitelikte.
Bugün ana akımda bu soruları sorabilecek kimse yok. Ancak bu, soruların cevaplanması gerektiği gerçeğini değiştirmiyor.
Pamukova, özelleştirme sürecinin başındaki TCDD’nin 150 yıllık deneyimini bir kenara itip siyasi iktidar elinde nasıl savrulduğunu göstermişti. Bugün Çorlu, özelleştirmesi tamamlanan kurumun altının nasıl oyulduğunu simgeliyor.
Kağıt üstüne demiryolları yenileniyor: TCDD raporlarına göre bugün rayların yüzde 65’i 10 yaşından genç. Ancak bu yollar nasıl yapılıyor ve nasıl denetleniyor? Mecliste milletvekillerinin yeni ulaştırma bakanına sorduğu soruların yanına, TCDD’nin cevaplaması gereken soruları aşağıda listeliyor ve açık kaynaklardan ulaşabildiğimiz kadarıyla eldeki bilgileri ekliyoruz.
1) Tren kazasının gerçekleştiği hattın bölümü en son hangi tarihte ve nasıl yenilendi? Yapım ihalesini hangi şirket üstlendi?
İstanbul’dan Avrupa’ya uzanan bu demiryolu hattını 1880’lerin sonunda Fransızlar inşa etmiş. Cumhuriyet döneminde, 1970’lerde elden geçirilen hattın yenilenmesi işi TCDD’nin yatırım listesinde uzun süredir yer alıyordu.
2012-2015 döneminde altyapı iyileştirme çalışmaları nedeniyle işletilmeyen Trakya demiryolları, Ekim 2015’te Çerkezköy-Uzunköprü arası başlayan günlük ekspres seferleri ile yeniden hizmete açıldı. Üç ay sonra yolcu azlığı gerekçesiyle durdurulan seferler, 1 Mayıs 2018’de Halkalı-Uzunköprü ekspresi olarak yeniden başlatıldı.
Kazanın yaşandığı 162. km’nin dahil olduğu bölümün rehabilitasyonu için altyapı projesinin hazırlanması ihalesini 2013’te ENYE İnşaat kazandı.
Kamu İhale Kurumuna ait Elektronik Kamu Alımları Platformu (EKAP) bilgi bankasındaki ihale bilgilerine göre, kazanın yaşandığı yerin öncesindeki 38-56 km ve 74-96 km bölgelerindeki altyapı iyileştirilmesini 2014 yılıda Unitek İnşaat – TUR İnşaat ortaklığı üstlendi. Unitek İnşaat'ın avukatları, konuyla ilgili gönderdiğimiz sorulara verdikleri cevapta, demiryolunun belirli kısımlarının iyileştirme çalışmalarının kendileri tarafından üstlenildiğini ve teslim edildiğini; kazanın gerçekleştiği 162.km'de üstlendikleri bir çalışma ve dolayısıyla bir sorumluluklarının olmadığını dile getirdiler. 2016 yılında hattın ilk bölümündeki heyelanlı alanları derin hendekler ve beton kazıklarla tamamlama işini Doğusan İnşaat aldı.
Unitek, kazadan sonra yapılan haberler üzerine bir açıklama yayımlayarak kazanın yaşandığı bölgenin değil, aynı hat üzerindeki başka bir bölümün yapım işinden sorumlu olduklarını açıkladı, sitesinde tamamlanmış projeler altında yer alan ilgili sayfayı da km bilgisi ile güncelledi.
Fakat hem açıklama metninde, hem de sitenin güncellenen halinde hattın EKAP’taki ihalelerinde yer almayan 96-110 km bölümünü de Unitek’in üstlendiği belirtiliyor. Şirket yetkilileri bu konuda sorduğumuz soruya henüz bir cevap vermediler.
Hükümetin diğer büyük yapı projelerinde de yer almış olan şirket, aradaki zamanda hakkında çıkan haberleri ve sosyal medyada yapılan yorumları sansürletti.
EKAP’ta kazanın meydana geldiği kilometrelere ait yapım ihalesi yok ama, TCDD’nin Ekim 2015 tarihli basın duyurusunda kazanın yaşandığı bölgeyi de kapsayan seferlerin başladığı yazılı. Duyuruda demiryollarının yenilendiği ve hattın tamamında elektrik hatlarının ve sinyalizasyon sistemlerinin kurulduğu bildiriliyor.
Kamuya açık olması gereken bir ihalenin ilgili kurum sitesinde dahi yer almaması, yapılan işin hangi şekilde denetlendiğine dair kuşkuları da artırıyor. İhale edilen işlerin denetim ve müşavirliğini bağımsız şirketlerin mi, yoksa kurumun kendisinin mi yaptığı dahi henüz açık değil.
İnşaat Mühendisleri Odası, kazanın yaşandığı demiryolunun tarım arazisi içinden geçtiğini, ancak altyapısının buna uygun yapılmadığını söylüyor. Yapı ruhsatlarından mimar ve mühendislerin imzalarının kaldırılmış olmasının bu kaza gibi acı sonuçları olduğunu hatırlatıyor.
2) Hattaki menfez ve drenaj işleri en son hangi tarihte ve kim tarafından yapıldı?
Drenler, trenin geçtiği bölgedeki yağmur sularının demiryolunda birikmeden yolun iki tarafında açılan hendekler içinden akıp gitmesini, menfezler ise yola dikey olarak gelen yüzey sularının (küçük derelerin) yolun altından geçmesini sağlıyor. Farklı büyüklükteki kırık taşlardan oluşan geçirgen balast ve balast altı tabakalarının eğimli yapılmasının sebebi suyun drenlere doğru akmasını sağlamak.
Jeoloji Mühendisleri Odası, Çorlu gibi taşkınların yaşandığı yerlerde menfez çevrelerinde koruyucu duvarların bulunması gerektiğini, ancak kazanın yaşandığı menfezin buna uygun yapılmadığını söylüyor.
Kaza yerindeki menfez üstünden akıp gitmiş olan dolgu alanını gösteren detaylı fotoğraf şöyle:
Kazanın sebebi olarak gösterilen eski menfez ve drenaj sistemi 2013 ve 2016’da gözden geçirilmiş. Hattaki menfezlerin 2013 tarihli bakım ihalesini Ekrem Fırat, 2016 tarihli drenaj ve sanat yapıları ihalesini Muhlis Koçak adlı müteahhitler üstlenmiş.
İhale dökümanlarına göre dört yıl önce tamamlanan menfez bakımı listesinde kazanın yaşandığı menfez yok. Geçen yıl tamamlanan drenaj ihalesinde ise yapılması gereken işler yere göre değil, türe göre topluca listelendiği için kazanın yaşandığı alanın yenilemeye dahil olup olmadığı bilinmiyor.
TCDD yetkilileri ihale öncesinde bu alanın sorunlu olduğunu görmeyip ihaleye eklememiş, veya ihalede listelenen işlerin teslimindeki eksikliği fark etmemiş olabilir. Her iki durumda da kurumun hatası olduğu söylenebilir.
Elektrim Mühendisleri Odası, TCDD’nin verilerine göre mevcut menfezlerin yüzde 88’inin 50 yaşın üzerinde olduğunu belirtiyor. Kaza yaşanan bölgedeki menfezin yetersizliği, arazinin taşkınlar sonucu yükselmiş olmasıdır diyor.
3) Hatta Nisan ayında yapılan kontrol sırasında menfezin durumu ve dolgunun kaymaya direnci değerlendirildi mi? Bu tarihten sonra hatta herhangi bir değişiklik yapıldı mı?
CHP raporundaki eklerde, kazanın yaşandığı bölgeden sorumlu olan TCDD 1. Bölge Müdürlüğü’nün Çorlu Cumhuriyet Başsavcılığı’na gönderdiği bir belge var. Burada, bir önceki Ulaştırma Bakanı Ahmet Arslan’ın açıklamalarında bahsettiği, Nisan ayında yapılmış olan senelik rutin kontrole dair bilgiler var.
Belgede sözü geçen Roger 800, İtalyan MERMEC şirketi tarafından üretilen bir yol muayene aracı.
Aracın teknik özellikleri ve TCDD’nin bilgi yazısına göre bu araç, demiryolunun altyapısındaki sorunlar rayların düzenini (genişliğini, eğimini, paralelliğini vb.) bozacak ölçüde olduğunda fark ediyor. Demiryolu etrafındaki erozyon veya menfezlerin tıkalı olup olmadığı gibi çevresel verileri toplamıyor.
Elektrik Mühendisleri Odası’nın açıklamasında bu hattın haftada iki kez elektronik sistemle denetlendiği bilgisi veriliyor. YOLDER ise 2016 tarihli bir açıklamasında TCDD’nin kullandığı farklı ölçüm aletlerinin birbiriyle uyumlu olmadığını, demiryolu hatlarının büyük bir bölümünün TCDD’nin kendi altyapı kriterlerine dahi uymadığını belirtmişti.
4) TCDD bünyesindeki yol bekçileri (hat kontrol memuru) uygulaması neden kaldırıldı veya sınırlandırıldı? Hafta sonları kontroller yapılıyor mu?
Yol bekçilerinin azaltılması, TCDD’nin özelleştirilme süreciyle başlayan personel azaltma politikasının bir parçası. Gazete Duvar yazarı Önder Algedik’in derlediği verilere göre 2000 yılında 47 binden fazla olan demiryolları çalışanı sayısı bugün 18 bin civarında.
CHP Tekirdağ milletvekili İlhami Özcan Aygun, kazanın yaşandığı hattı içeren bölgede beş yerine sadece bir hat kontrol memuru olduğunu, hafta sonu ise kontrol yapılmadığını söylüyor. Aygun’un ifadesine göre, Türkiye’de demiryollarını denetlemek için gereken kontrol memuru sayısı 1200, ancak görevli personel sayısı sadece 39.
27 yıl boyunca yol kontrolü yapan emekli TCDD işçisi Hasan Özkan yol bekçileri uygulaması kaldırıldıktan sonra kontrol işinin taşeronlara bırakıldığını, uygulama tekrar başlatılmazsa Çorlu gibi kazaların kaçınılmaz olduğunu ifade ediyor.
5) Şu anda demiryolu hatlarının kontrolü kimler ve/veya hangi otomatik sistemlerce yapıyor? Bu kontroller hangi sıklıkta yapılıyor ve neleri kapsıyor?
Roger 800’ü üreten MERMEC 2009’dan beri Türkiye’deki demiryollarında elektronik kontrol hizmeti veriyor.
Eski bakan Arslan’ın ifadesine göre Roger 800 muayene aracıyla yapılan kontroller yılda bir kez gerçekleşiyor, hattaki son kontrol 13 Nisan 2018 tarihinde gerçekleşmiş.
TCDD’nin savcılığa gönderdiği yazıya göre TCDD 1. Bölge Demiryolu Bakım Servis Müdürü Vekili Mümin Karasu 20 Haziran 2018 tarihinde bu hattı denetlemiş. İlgili yol bakım şefi ve demiryolu bakım müdürü de rutin kontroller gerçekleştirmiş.
Bunlar dışında, kazanın yaşandığına benzer küçük menfezlerin yılda bir kez kontrol edildiğini de TCDD’nin savcılığa verdiği bilgiden öğreniyoruz.
Fakat TCDD yetkilileri aynı belgede kazanın yaşandığı menfezin bakım listesinde olmadığını tekrarlıyorlar. Bu durumda yapılan kontrollerin ve kontrol sıklığının sorunları ortaya çıkaracak nitelikte olmadığı akla geliyor.
Elektrik Mühendisleri Odası, her gün taşımacılık yapılan bir hatta her gün kontrol yapılması gerektiğini söylüyor. Elektronik kontrole geçildiği dönemde yolları yaya olarak kontrol eden yol bekçiliği düzenlemesinin kaldırılmasının denetim boşluğu yarattığını belirtiyor.
6) Ulaştırma Bakanlığı açıklamasında belirtilen, 8 Temmuz günü öğle saatlerinde yaşanan yoğun yağmurdan sonra ilgili hat kontrol edildi mi?
Hayır. Fakat TCDD mevzuatına göre yağışla tren seferi arasındaki üç saatlik zaman diliminde bu derhal yapılmalıydı.
Yol bakım onarım müdürü ve şefleri şiddetli yağmurlardan sonra bu kontrolü yaptırmakla sorumlu:
Yol bekçisi (yeni adıyla kontrol memuru) böyle durumlarda riskli olduğunu bildiği yerleri öncelikle kontrol etmek ve gerektiğinde tren trafiğini durdurmakla sorumlu
CHP lideri Kemal Kılıçdaroğlu, kaza yerinde düzenlediği basın toplantısında TCDD’nin yaz döneminde aşırı yağmur olacağı bilgisini Meteoroloji Genel Müdürlüğü’nden aldığını ve 1. Bölge Müdürünün Çorlu kazasından yaklaşık bir ay önce, yaya kontrollerinin artırılması ve nöbetçi bırakılması konusunda talimat verdiğini söyledi.
Bu durumda TCDD yetkililerinin kaza riskini yazılı olarak öğrendiğini söylemek mümkün.
Meteoroloji Mühendisleri Odası 8 Temmuz öğle saatleri sırasında yaşanan şiddetli yağmurun bölgede her yedi yılda bir görüldüğünü, bu açıdan beklenmeyen bir yağış olmadığını not ediyor.
7) Kazanın yaşandığı demiryolu hattındaki Haziran 2018 tarihli menfez bakım ihalesinin ödenek tahsis emri çıkmadığı için iptal edildiği basına yansıdı. İhale planlanan tarihte gerçekleşmiş olsa, bakım işleri hangi tarihte başlayacaktı?
EKAP’ta yer alan 6 Haziran 2018 tarihli ve 2018/293539 sayılı ihale duyurusuna göre 13 kalem menfez bakım işi ihalesi için teklifler 6 Temmuz günü saat 14.30’da alınacak ve sözleşmenin imzalanmasından itibaren 15 gün içinde işe başlanacak, işin tamamlanması da 300 gün sürecekti.
Benzer ihalelerin değerlendirme sürecinin en az bir ay aldığı düşünüldüğünde, ihale iptal edilmemiş olsa bile menfez bakımlarının Ağustos ayında başlayacağı ve Mayıs 2019’da biteceği hesaplanabilir.
Yani kazanın yaşanacağı menfez bu ihaleye dahil edilmiş olsa bile çok geç kalınmıştı. İnşaat Mühendisleri Odası, yoğun yağışla ıslanarak gevşemiş olan menfez ile tren yolu arasındaki dolgunun trenin geçişi sırasındaki hareketler nedeniyle rayların altından kaydığını, ancak zemindeki zayıflamanın ani bir yağmurla değil, düzenli yağışlar ve diğer doğal etkilerle zaman içinde gevşediğini belirtiyor. Bu durumda, ilgili menfez ve çevresindeki zayıflayan alan daha önceki kontrollerde fark edilmiş olmalıydı.
İlgili menfez bakım listesine hiç dahil edilmediyse, TCDD’nin altyapı kontrol kriterlerinin değişmesi gerekiyor olabilir.
8) Bu kazadan sonra, mevcut demiryollarının bakımı ve kontrolü ile yeni yapılacak yolların proje gerekliliklerinde değişiklik yapılması planlanıyor mu?
Kazadan hemen sonra yapılanlar bu konuda pek umut vermiyor.
Kazanın üzerinden 24 saat geçmeden bozulan raylar ve traversler değiştirildi, ve 48 saat içinde seferler yeniden başladı. Bugün trenlerin kontrollü geçiş yaptığı kaza noktasının öncekinden tek farkı daha çok balast dökülmüş, menfezin üzerinden toprağın kaydığı yere ise büyük taşlarla ağırlık eklenmiş olması.
Yapılan bu yama o menfezi bir süre daha idare edebilir, ancak bozuk altyapı ve denetimsizlik sorununu yamalarla çözemeyiz.
Sendika ve meslek örgütlerinin açıklamalarına bakılırsa, sorun mevzuata uymayan bir memurdan veya malzemeden çalan bir müteahhitten değil, yüzünü mühendislik yerine siyasete dönmüş bir işletmecilik anlayışından kaynaklanıyor.
Devlet Demiryolları kadrosunda bu kazayı inceleyip hatalarımızı söyleyecek uzmanlar hala mevcut, ancak masraftan kısmaya denetimden başlayan TCDD A.Ş.’nin yönetim anlayışını değiştirmesi kolay değil.
Güçler ayrılığının zayıfladığı yeni rejimde ne yasama, ne de yargı iktidara sadık makamları yerinden sarsamaz. Ama devletin şirketleştiği sistemde vatandaşlar da birer müşteriyse, hayatımızın ne kadar değerli olduğunu patrona hatırlatmak faydalı olabilir.
Güneşli bir Pazar günü ayçiçek tarlaları arasında hiç hak etmedikleri bir dehşeti yaşamak zorunda kalan insanlar organize olur, tazminat, boykot ve bir daha yaşanmaması talebiyle seslerini duyurursa, Çorlu’yu Pamukova kaderinden bir makasla ayırmak mümkün olabilir.
taz lesen kann jede:r
Als Genossenschaft gehören wir unseren Leser:innen. Und unser Journalismus ist nicht nur 100 % konzernfrei, sondern auch kostenfrei zugänglich. Texte, die es nicht allen recht machen und Stimmen, die man woanders nicht hört – immer aus Überzeugung und hier auf taz.de ohne Paywall. Unsere Leser:innen müssen nichts bezahlen, wissen aber, dass guter, kritischer Journalismus nicht aus dem Nichts entsteht. Dafür sind wir sehr dankbar. Damit wir auch morgen noch unseren Journalismus machen können, brauchen wir mehr Unterstützung. Unser nächstes Ziel: 40.000 – und mit Ihrer Beteiligung können wir es schaffen. Setzen Sie ein Zeichen für die taz und für die Zukunft unseres Journalismus. Mit nur 5,- Euro sind Sie dabei! Jetzt unterstützen
Starten Sie jetzt eine spannende Diskussion!