Die leidige Geschichte der U5

Die BVG baut einerseits luxuriös am Pariser Platz, kürzt aber zugleich beim Kiezverkehr

Der Platz ist prestigeträchtig, die Baustelle auch: Die BVG stanzt seit Montag mit einem Riesenbohrer 25 Löcher je 25 Meter tief in die Erde unter dem Pariser Platz. Mit Beton ausgegossen bilden sie eine Bohrpfahlwand: Sie begrenzt mit anderen Zementwänden die Baugrube des künftigen U-Bahnhofs Brandenburger Tor. Innen mit Emailleplatten in edlem Sandsteinlook ausgekleidet, soll der Bahnhof zur WM 2006 befahrbar sein, ebenso wie die Rohbauten unter dem Reichstag und dem Lehrter Bahnhof.

Bei dem aufwändigen Projekt, das das Brandenburger Tor nicht ins Wackeln bringen darf, ist viel Renommee im Spiel. Aber: „Für Berlins Nahverkehr ist die U55 von geringem Nutzen“, sagt Klaus-Jürgen Ulbrich vom Fahrgastverband IGEB. Auf der einen Seite baut die BVG eine Stummel-U-Bahn, auf der anderen kürzt sie beim Kiezverkehr – wie passt das zusammen?

Hinter dem Ganzen steckt, wie immer, eine politische Verwicklung: Die Stummel-U55 soll irgendwann an die U5 andocken. Die BVG will mit dem Weiterbau spätestens 2008 anfangen. Die Planungen von Land und Bund begannen bereits Anfang der 90er-Jahre, Ziel war eine Ost-West-Bahn bis zum neuen Hauptbahnhof, Kosten: 660 Millionen Euro. Nach einigen Querelen um den Ausbau in der großen Koalition unter Eberhard Diepgen (CDU) legt ihn der rot-rote Senat Anfang 2002 aus Finanznot auf Eis. Das ließ sich der Bund nicht gefallen: Er forderte den Ausbau der Kanzlerlinie. Falls das nicht klappe, müsse Berlin verbaute Mittel von mehr als 120 Millionen Euro zurückzahlen. Mit Unterstützung des Bundesrechnungshofes setzte sich der Bund durch. Der Senat beschloss im Februar 2004 eine Ergänzung des Hauptstadtfinanzierungsvertrages. Zwischen 2010 und 2020, heißt es vage, soll endlich ostwärts zum Alexanderplatz durchgebrochen werden. US