GM-Krise diesmal angeblich ein US-Problem

Bei Opel reagiert man gelassen auf die Stellenstreichungen bei der Konzernmutter. Ebenso bei den Zulieferern

BERLIN taz ■ Manchem Opel-Arbeiter mag am Dienstag kurz das Herz stehen geblieben sein: Kaum scheint General Motors seine Krise in Europa in den Griff bekommen zu haben, kommt’s dicke aus den USA. 25.000 Stellen will der weltgrößte Autobauer bis 2008 dort streichen, rund 14 Prozent der knapp 181.000 Arbeitsplätze. Was bedeutet das für Opel? Und was ist mit den deutschen Firmen, die mit GM USA zusammenarbeiten? Nur die Ruhe, heißt es bei Betriebsrat und Zulieferern. Jobs in Deutschland seien nicht gefährdet – die Sanierung des Mutterkonzerns könne sogar hilfreich sein.

GM-Chef Rick Wagoner will binnen drei Jahren mehrere Werke in den USA schließen und insgesamt 25.000 Stellen vernichten. Einsparungen: jährlich 2,5 Milliarden US-Dollar. Hintergrund ist der schleppende Absatz des Konzerns, an dem auch Rabatte von zuletzt knapp 4.000 Dollar pro Auto nichts änderten. Und obwohl GM die Produktion seit 2002 um ein Sechstel gedrosselt und Betriebe zugemacht hat, waren die verbleibenden laut einer Beraterstudie 2004 nur zu 80 Prozent ausgelastet.

Ein weiteres Problem sind die Kosten für die Gesundheitsversorgung der Beschäftigten und Pensionäre. Rund 5,6 Milliarden Dollar veranschlagt Dragoner allein in diesem Jahr dafür – das verteuert jedes verkaufte Auto noch einmal um 1.500 Dollar.

Dass die Krise in den USA auf Europa zurückfällt, wollen die europäischen Belegschaftsvertreter aber nicht glauben. „Am Zukunftsvertrag wird nicht gerüttelt“, sagte der deutsche Gesamtbetriebsratsvorsitzende Klaus Franz. Danach fallen bei den europäischen GM-Töchtern insgesamt 12.000 Stellen weg, allein 9.000 davon in den deutschen Opel-Werken. Dafür gibt es bis Ende 2010 keine betriebsbedingten Kündigungen.

Auch deutsche GM-Lieferanten reagierten gelassen – die meisten arbeiten direkt mit GM Europe zusammen. „Die Auswirkungen auf uns dürften deshalb relativ gering sein“, hieß es bei der Nürnberger Leoni AG, die Bordnetzsysteme baut. Ähnlich klingt es beim Reifenhersteller Continental. Und die ehemalige GM-Tochter Delphi, weltweit der zweitgrößte Autozulieferer und derzeit noch von GM als Hauptkunden abhängig, hat mögliche Einbußen bereits in einem eigenen Sparprogramm vorweggenommen – und ist dabei, sich umzuorientieren: Der letzte Großauftrag für Dieseleinspritzsysteme kam von DaimlerChrysler. BEATE WILLMS