Das langsame Ende eines schnellen Traums

■ Den Transrapid-Befürwortern gehen die Argumente aus

19 Jahre und 1,4 Milliarden Mark Steuergelder war Heinz Riesenhuber und seinen sozialdemokratischen Vorgängern die Entwicklung des Magnetbahnsystems Transrapid bis heute wert, 3,6 Milliarden soll allein die im Dezember im Bundeskabinett beschlossene Verbindung zwischen den Flughäfen Düsseldorf und Köln/Bonn kosten. Doch ob es am Ende dazu kommt, ob der Abbruch des Mammutprojekts nach den Bundestagswahlen bevorsteht oder erst weitere Milliarden investiert werden, weiß heute niemand.

Die Koalition der Transrapid-Gegner reicht inzwischen von Betroffenen-BIs entlang der geplanten Trasse bis hinein ins Bundesverkehrsministerium. Im Oktober wurde ein internes Papier aus dem Hause Zimmermanns bekannt, das dem derzeitigen Aufbau des neuen ICE-Fernschnellzugnetzes durch die Bundesbahn eindeutig den Vorzug gegenüber dem Transrapid-Megaprojekt gibt. Die Kostensteigerungen des bisher nur auf der Versuchsstrecke im Emsland hin- und herschwebenden Superzuges seien kaum absehbar. Die sogenannte „Transrapid -Anschubgruppe“ aus Industrie und Ministerialen errechnete selbst für die Zeit nach einer möglichen Inbetriebnahme des Systems lediglich eine Kostendeckung von 32 Prozent: ein Faß ohne Boden.

Das zentrale Argument der Transrapid-Befürworter, das Magnetbahnsystem sei geeignet, den kollabierenden Individualverkehr auf der Straße und in der Luft umweltfreundlich zu entlasten, fiel ebenfalls in sich zusammen. Das Verkehrsaufkommen der Magnetbahn werde mit mindestens 80 Prozent aus Verlagerungen vom Schienenverkehr resultieren, ermittelten Zimmermanns Beamte. Den innerdeutschen Flugverkehr kann insbesondere die nun vorgesehene Referenzstrecke zwischen den Flughäfen Düsseldorf und Köln/Bonn überhaupt nicht entlasten. Schlichter Grund: Zwischen diesen Airports gibt es keine Flüge.

Bleibt als letztes Argument die Frage der Exportchancen des Systems in weniger dichtbesiedelte, große Staaten. Doch auch der früher allenthalben beschworene „potentielle Exportschlager“ ('Süddeutsche Zeitung‘) verschwindet zusehends im Nebel endloser Planungs- und Bauzeiten, nicht gesicherter technischer Reife und ungeheurer Kosten für ein völlig neuen, zudem für den Gütertransport ungeeigneten Systems. Das nordrhein-westfälische Institut für Landes- und Stadtentwicklung bezeichnet die Chancen von Transrapid mit Blick auf zahlreiche andere, konventionelle Hochgeschwindigkeitsprojekte in Europa als „auf absehbare Zeit aussichtslos“.

gero