Containerfan im Hafen

■ Besuch auf dem Container-Terminal am Tag der offenen Tür

Sein schmales, etwas hageres Gesicht gerät in Bewegung, wenn er von Containerschiffen spricht. Er kennt sich aus auf dem Bremerhavener Terminal, dem größten Europas, wo täglich 4.000 Container verladen werden. Gestern am ersten „Tag der offenen Tür“ steht er in blauem Jackett und Käppi am Kai, erklärt fachmännisch, was sich den Laien bietet: Hermann Albers, 62 Jahre alt, pensionierter Versicherungs— beamter und Jugendträumer.

Eine Menschenmenge hat sich vor der Absperrung versammelt. Die BürgerInnen folgen der Einladung der „Bremer Lagerhaus- Gesellschaft“. 25 Jahre „Container via Bremen Bremerhaven“ sind zu feiern. Gerade ist die „Nedlloyd Hudsen“ mit rund 3.000 TEU (Containereinheiten) aus den USA eingetroffen — ein Schiff aus der sogenannten dritten, der 70er Jahre-Generation. Groß und klotzig liegt es an der Stromkaje. Vier riesige Kranhälse, die Containerbrücken, schieben sich vom Land über den Schiffsrumpf. „Die Greifer sind das wichtigste an dem ganzen System“, erklärt Albers: „Sie bohren sich in die Ecklöcher der Container und sobald diese angehoben werden, drehen die sich um 90 Grad und sitzen fest, da kann nichts mehr passieren.“ Die Containerschiffe der vierten Generation können bis zu 1.700 Container-Einheiten mehr fassen.

Gestapelt werden die Container in Zweier und Dreier-Reihen, ähnlich wie in den Schächten der Zigarettenautomaten. Das hatte sich in den 50er Jahren der Transport-Unternehmer Malcolm McLean ausgedacht. Welchen Platz jeder Metallkoloss erhält, wird in der Reederei-Zentrale in London entschieden. Ziel ist, die Fracht so zu stapeln, daß möglichst schnell aus und ein geladen werden kann. In Bremerhaven werden pro Container nicht mehr als 2 1/2 Minuten veranschlagt.

Der Pensionär Hermann Albers macht, so oft es geht, Acht- bis Zehn-Tages-Reisen in den kleineren Container-Schiffen, die als Verbindungsglied zwischen Großhäfen und Bestimmungsorten dienen. Auf diese Weise kam er nach Helsinki, Stockholm, Göteborg, Oslo und England. „Ich habe mir sozusagen meinen Jugendtraum erfüllt, denn eigentlich wollte ich zur See fahren“, sagt der Hobbykapitän. „Das hat aber damals nicht geklappt, weil ich eine Brille trug“. Als Albers pensioniert war, erfuhr er, daß es auf Containerschiffen immer freie Kajüten gibt. Das Schöne an seinen Fahrten: Es gibt nur ganz wenige Passagiere. Alberts: „Du stehst den ganzen Tag neben dem Kapitän oder Steuermann und läßt dir alles erklären.“

Noch immer schweben die Riesenarme über der „Nedlloyd Hudson“. Eine Metallkiste nach der anderen verschwindet von Bord. Da gibt es sechs Meter lange und zwölf Meter lange Container, offene, nur mit einer Plane abgedeckte, und vollständig geschlossene. Einige bestehen nur aus Grundfläche und Rahmen für den Transport von Maschinenbauteilen. „In Zukunft mit den neuen Containerbrücken soll es noch schneller gehen“, sagt Hermann Albers stolz. Die Stromkaje soll um 700 Meter nach Norden ausgebaut und zusätzliche Containerstell- und Verkehrsfläche geschaffen werden (800.000 qm). Das soll Bremen den größten Container-Hafen der Welt bringen und 450 Millionen Mark kosten. Alberts findet die Investition richtig. Birgit Ziegenhagen