„Wir geben Fußgängern ihre Flächen zurück“

■ Interview mit Axel Ahrens, Abteilungsleiter beim Senator für Bauwesen in Bremen

taz: Herr Ahrens, Sie sind maßgeblich an den Verkehrsplanungen in Bremen beteiligt. Nun will die aus SPD, FDP und Grünen gebildete Landesregierung Verkehr vorbildlich gestalten. Dafür bräuchte Sie eigentlich Daten, wie sie in Berlin Gutachter mühselig zusammentragen mußten. Stehen Ihnen solche Daten zur Verfügung?

Axel Ahrens: Aufgrund der schlechten finanziellen Situation der Stadt und der mageren Personaldecke fehlen uns Grundelemente wie Straßen-, Wege- und Freiflächenkataster.

Haben Sie, etwa weil Ihnen offensichtlich die Daten für eine verantwortungsvolle Verkehrsplanung fehlen, Straßenneubauten gestoppt?

Nein. Nicht nur weil die FDP mit im Senat sitzt, halten wir den Wirtschaftsverkehr für notwendig. Wir haben in Bremen ein Güterverteilzentrum (GVZ) gebaut, das auch umweltpolitisch durchaus zu begrüßen ist, denn überregionaler Verkehr wird von der Straße auf die Schiene verlagert. Lokal führt das allerdings zu erheblichen Mehrbelastungen; für das GVZ wird ein autobahnähnlicher Anschluß gebaut. Erklärte Bremer Verkehrspolitik bleibt dennoch, den privaten Kraftfahrzeugverkehr zu reduzieren.

Und wie das?

Unter anderem mit dem Vorrangkonzept für den öffentlichen Nahverkehr. Was in Berlin die Busspuren auf dem Ku'damm sind, sind hier die Schraffierungen für die Straßenbahn. Statt vorher vier Spuren hat der Autoverkehr nur noch zwei Spuren zur Verfügung. Die Bahn wird bei Ampelschaltungen vorrangig berücksichtigt. Parkuhren werden teurer, damit Autofahrer die Parkhäuser benutzen. So geben wir die freiwerdenden Parkflächen den Fußgängern und Radfahrern zurück. Auch stehen Straßencafés und Lieferzonen zur Verfügung. 700 Kilometer unseres etwa 1.000 Kilometer langen Straßennetzes sollen zu Tempo-30-Zonen werden. Unser Radwegenetz ist bereits 700 Kilometer lang. Der Anteil des Bremer Kraftfahrzeugverkehrs liegt ein Zehntel unter dem Kfz-Anteil vergleichbarer Städte. Fast ein Viertel aller Fahrten wird mit dem Rad erledigt.

Nun ist bisher in keiner Stadt die Gestaltung und die Sicherheit von Hauptstraßen so detailliert bewertet worden wie in Berlin. Welches Gewicht messen Sie der Berliner Studie für ihre Stadt bei?

Hier wurde Neuland beschritten. Es geht nicht mehr um die Frage, wie man vorhandene Verkehrsmengen abwickelt, sondern darum, wieviel Kraftfahrzeuge die Hauptstraßen unter Umweltgesichtspunkten ertragen. Auch das Umweltbundesamt hat sich sehr grundlegend mit diesen Fragestellungen beschäftigt. Alle planenden Verwaltungen sind gespannt auf die Ergebnisse.