Breitere Straßen für mehr Autos

■ Wagner macht immer so weiter: Mit seinem „Verkehrsentwicklungskonzept für Hamburg“ fährt er heute beim Senat vor Von Florian Marten

Die Stresemannstraße wird wieder vierspurig, Transrapid, Elbtunnelröhre und Hafenquerspange haben Vorrang, eine Vielzahl Hamburger Straßen und Kreuzungen wird auf vier oder gar sechs Spuren ausgebaut, es bleibt bei Tempo 50, die Stadtbahn steht weiterhin in den Sternen (siehe Meldung rechts): Mit einer Investitionsoffensive ohnegleichen soll Hamburg in die Verkehrszukunft des zweiten Jahrtausends starten. Dies jedenfalls ergibt sich aus dem vertraulichen „Verkehrsentwicklungskonzept für Hamburg“ (VEK) der Baubehörde, das der taz hamburg im vollen Wortlaut vorliegt. Heute streitet die Senatskommission für Stadtentwicklung, Umwelt und Verkehr über das Papier, eine Entscheidung über das erste Verkehrskonzept Hamburgs seit mehr als 20 Jahren will der Senat allerdings erst im Herbst oder Winter fällen.

Das VEK, ein umfangreiches Mix aus Verkehrsanalyse, neuen Leitbildern, Strategien und konkreten Maßnahmen, soll Hamburgs verkehrspolitischen Weg bis zum Jahr 2010 bestimmen. Seit 1991 werkeln Hamburgs Verkehrsplaner, beraten durch die konventionell ausgerichteten Planerbüros Prognos (Basel) und Kessel & Partner (Freiburg), an ihrem großen neuen Wurf. Ihre Ausgangsanalyse: Bis zum Jahr 2010 wird der LKW-Verkehr auf Hamburgs Straßen um fast 50 Prozent und der PKW-Verkehr um bis zu 20 Prozent steigen. Die Antwort der Baubehörde auf dieses Schreckenszenario ist einfach: Investitionen ins Verkehrsnetz. Stadtbahn und/oder Busbeschleunigung, der Transrapid, ein Netz von Citybahnen und eine Fülle innerstädtischer Straßenbauprojekte mit Gesamtkosten von vielen Milliarden Mark sollen den Verkehrszuwachs in Grenzen halten.

Chancenlos sieht sich die Baubehörde gegenüber dem LKW-Verkehr: „Im Güterverkehr gibt es im Nahbereich keine Alternative zum LKW.“ Anders als die Wirtschaftsbehörde, die in ihrem kürzlich vorgelegten „Strukturkonzept“ Vorschläge zur stadtverträglichen Bewältigung des Güterverkehrs offeriert, gibt die Baubehörde weder der Schiene noch neuen Güterumschlagstechniken oder gar elektronischem Verkehrsmanagement eine Chance. In der Abstimmung zwischen Wirtschafts- und Baubehörde knirscht es derzeit denn auch gewaltig.

Fröhlich-optimistisch gibt sich das VEK dagegen in Sachen Autoverkehr: Falls der Benzindurst der deutschen PKW-Flotte um bis über 30 Prozent sinkt, falls die Katalysatortechnik endlich auch im Nahbereich funktioniert und falls irgendwann in Bonn Benzinpreiserhöhungen von mindestens 50 Prozent beschlossen sowie die steuerliche Bevorzugung des Autos gestoppt wird – dann könnte in Hamburg die Luft ein wenig sauberer und der PKW-Verkehr auf heutigem Niveau stabilisiert werden.

Strategien zur Verkehrswende, die – wie in vielen anderen deutschen Städten – auf eine direkte Kombination von Straßenrückbau, Autohemmnissen, Anreizsystemen sowie den Ausbau von Fuß-, Fahrrad- und ÖPNV-Wegen setzen, sucht man im VEK allerdings vergebens. Zwar soll das heutige Radnetz ausgebaut, die Zahl der Fußgängerzonen erhöht und der ÖPNV ausgebaut werden – eine Verknüpfung dieser Maßnahmen mit autobremsenden Konzepten fehlt jedoch. Im Gegenteil: Der Ausbau der Straßeninfrastruktur in Hamburg wird zum Ziel erklärt.

„Der Maßnahmenteil“, so ein Insider zur taz, „liest sich wie der Wunschkatalog der Autofreunde in Tiefbauamt und Bezirken.“