: Vorsicht, hochsensibel!
■ Werft Blohm + Voss ringt um einen Großauftrag – Vollbeschäftigung für Jahre?
Nein, sie wisse überhaupt nichts. Die Pressesprecherin der Hamburger Werft Blohm + Voss wollte gestern das Gerücht weder bestätigen noch dementieren, daß die Werft unmittelbar vor dem Vertragsabschluß für den größten Neubauauftrag seit zwanzig Jahren stehe, für einen Auftrag über ein bis drei schnelle Fähren. Das sei eine hochsensible Angelegenheit und durch Veröffentlichungen allzuleicht zu gefährden. Nur soviel: Es werde verhandelt.
Das ist schon viel. Denn bislang hat keine einzige deutsche Werft einen Fuß in den hochspezialisierten und deshalb hochlukrativen Markt für schnelle Schiffe bekommen. Marktführer ist Australien, gefolgt von Norwegen. Großen Bedarf nach schnellen Fähren gibt es etwa im Ostseeraum und in der Ägäis.
Der Auftrag von der griechischen Reederei Royal Olympic Cruises würde auf der Hamburger Traditionswerft die von einst rund 6.000 verbliebenen 1.300 Arbeitsplätze sichern. Der Betriebsrat weilte gestern außer Haus, aus der Belegschaft aber hieß es: „Wenn wir den Auftrag kriegen, stehen wir gut da – und zwar für Jahre.“
Doch in Expertenkreisen hält sich die Euphorie in Grenzen: „Das wär 'ne riesige Sache, aber die haben schon mehrmals verhandelt über ihr schnelles Schiff, bislang ohne Erfolg“, sagt zum Beispiel Jürgen Dobert, Hamburger Spezialist für Schiffsfinanzierungen.
Das Schiff, um das es geht, wurde bereits 1994 entwickelt, auch mit Geldern vom Bundesforschungsministerium. Statt auf die bei schnellen Schiffen übliche Katamaran-Form setzte Blohm + Voss auf ein Schiff mit nur einem Rumpf: Der Bug ist extrem schmal, das Heck „halbgetunnelt“, dort können gleich zwei große Propeller eingebaut werden. Durch diese neuartige Rumpfform werden bei geringem Treibstoffverbrauch Geschwindigkeiten von über 30 Knoten, also etwa 56 Stundenkilometer erreicht.
An der Technik liege es nicht, daß Blohm + Voss bislang kein Exemplar verkaufen konnte, meint Dobert. Bisherige Verhandlungen seien wohl zumeist an der Finanzierung gescheitert. Häufig bekämen nämlich jene Werften den Zuschlag, die dem Reeder zugleich Kredite vermitteln könnten. Deutsche Banken aber tun sich schwer mit Produktneuentwicklungen – sie wollen die Gewißheit haben, daß im Falle eines Scheiterns des Reeders das Schiff weiterverkauft werden kann. Christine Holch
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