„Gewisse Restmängel“

■ Transrapid: Die Stelzen bröseln / Die Strecke Hamburg – Berlin wird teurer und riskanter Von Heike Haarhoff

Die Nachricht dürfte dem Transrapid das Genick brechen: Wegen erheblicher baulich-technischer Mängel an den Beton- und Stahl-Trägerelementen wird die marode Transrapid-Versuchsanlage im Emsland (TVE) nach Informationen der taz allerspätestens in zwei Jahren stillgelegt. Und: Die derzeitigen Probleme können nach Einschätzung aus gut unterrichteten Kreisen selbst unter Einsatz anderer Bau-Materialien und Schrauben nach dem heutigen Stand der Technik kaum behoben werden. Die 286 Kilometer lange Fahrt mit dem Transrapid von Hamburg nach Berlin ab 2005 birgt enorme Sicherheitsrisiken – Entgleisung programmiert.

Denn die Betonträger bröckeln und sind nicht elastisch genug, um die hohe Belastung durch den Transrapid abzufedern. Zwar ließe sich der Beton durch Stahlkonstruktionen ersetzen, doch die wären, so die Fachleute, erstens teurer und böten zweitens einen geringeren Lärmschutz. Ungelöst bliebe auch das weitaus größere Problem der Verschraubung der 4,70 Meter hohen Trägerelemente. Bereits in einer Bundestagssitzung am 12. Oktober wies der grüne Abgeordnete Rainder Steenblock darauf hin, „daß die Montage des Fahrweges unklar ist, weil es überhaupt noch keine Schrauben gibt, die den Druck aushalten.“

Weil ein Verschweißen der Trägerelemente unmöglich ist, die Schrauben in der Versuchsanlage aber ständig abbrechen, versuchten es die Betreiber mit einem doppelten Schraubensatz: Nicht etwa, weil die Konstruktion damit haltbarer wäre, sondern nur, um den Reparaturtrupps Zeit zu geben, die kaputten Teile zu ersetzen: Die angeblich „jahrzehntelange Wartungsfreiheit“ gerät zur Farce.

Wird der Transrapid-Bau trotzdem fortgesetzt, müßten nach Ansicht von Insidern zusätzliche Weichen gebaut werden, um die liegengebliebenen Züge notfalls „aufs Abstellgleis“ stellen zu können. Daß die schon heute als schöngerechnet geltenden, von der Magnetschwebebahn-Planungsgesellschaft (MPG) veranschlagten Kosten von 8,9 Milliarden Mark (5,6 Milliarden aus Bundesmitteln, 3,3 Milliarden zu Lasten der Betreibergesellschaft) damit ins Unermeßliche steigen dürften, läßt sich an zwei Fingern abzählen.

Die Berliner MPG fiel gestern aus allen Wolken und wollte von einer Stillegung der Teststrecke, geschweige denn von bautechnischen Gefahren noch nie etwas gehört haben. Auch Hans-Peter Friedrich, Prokurist und Leiter der Versuchstechnik bei der Münchner Magnetbahn-Versuchs- und Planungsgesellschaft (MVP), die die Anlage im Emsland betreibt, spielte sämtliche Bedenken herunter: Die Strecke werde „mindestens bis zur Inbetriebnahme der Strecke Hamburg-Berlin weiterbetrieben.“ Das Problem der Schrauben und des Betons sei ein „Herstellungsmangel aus den 80er Jahren“, der aber durch „eine Modifikation der Befestigung und neue Fahrwegelemente“ längst behoben worden sei. Es gebe zwar „gewisse Restmängel“, die die Stabilität der Träger aber nicht gefährdeten.

Für die Hamburger Streckenführung ist weiterhin unklar, ob der Transrapid durch den Hühnerposten geführt oder einfach nur an der Südseite des Hauptbahnhofs enden soll. Auch über eine mögliche zweite Haltestelle nahe Hamburgs (Moorfleet, Reinbek oder Geesthacht) besteht Uneinigkeit.

Das Sicherheitsrisiko dürfte die Referenten der heutigen Podiumsdiskussion in der Handelskammer (18 Uhr, Adolphsplatz 1) zum Grübeln bringen. Rainder Steenblock wird unterdessen der Bundesregierung eine kleine Anfrage zu den technischen Problemen stellen. Denn nicht nur aus ökologischer und ökonomischer Sicht ist der Transrapid längst nicht mehr zu verantworten.