Warme Wäsche für die BSAG

■ Kommt erst der freie Wettbewerb, soll vieles besser werden im ÖPNV / Eine geplante EU-Verordnung schützt jedoch die großen kommunalen Verkehrsunternehmen wie die BSAG

Attraktiv und preiswert, so soll der Nahverkehr der Zukunft sein: Ähnlich wie bei der Telekommunikation oder im Energiebereich erhofft man sich von der europaweiten Öffnung des Verkehrsmarktes spürbare Vorteile für die VerbraucherInnen. Auch in Bremen. Doch die EU-Verordnung, die den Wettbewerb im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) regeln soll, schützt ausgerechnet die großen kommunalen Verkehrsunternehmen vor Konkurrenz – zur Freude der BSAG. Die privaten Busunternehmer sind empört.

„Der Mittelstand bleibt auf der Strecke“, sagt Hartmut Knaack vom Gesamtverband des Verkehrsgewerbes in Niedersachsen. Knaak kritisiert, dass seiner Klientel durch die geplante EU-Verordnung ein ausreichender Zugang zum Markt verwehrt werde. Die kommunalen Verkehrsbetriebe bekämen praktisch Dauerkonzessionen für ihre Linien, die Kleinen würden – wenn überhaupt – zu Scheinselbständigen degradiert, die nur im Auftrag der Konzessionsträger unterwegs sind. Und in der Fläche wären es vor allem die mittelständischen und kleinen Betriebe, die den rauhen Wind des Wettbewerbs spüren.

In Bremen laufen in den nächsten Jahren Dutzende von Konzessionen aus, die die Stadt der BSAG für Busse und Straßenbahnen vergeben hat. Würde – wie ursprünglich geplant – ein wirklich freier und kein „kontrollierter“ Wettbewerb eingeführt, müssten diese Verkehrsdienste europaweit ausgeschrieben werden. Die jetzt als Entwurf vorliegende EU-Verordnung, die 2005 in Kraft treten könnte, erlaubt jedoch unter bestimmten Voraussetzungen Ausnahmen. Diese sind zwar inhaltlich derart kompliziert, das selbst Branchenkenner darüber in Verwirrung geraten. Bei der BSAG indes ist man guter Hoffnung, dass man zu den betroffenen Unternehmen gehört, bei denen unterschiedliche Verkehrsmittel in einer Hand liegen müssen – Bus und Straßenbahn beispielsweise.

Die Folge: Wird die Verordnung Realität, können sich Stadt und BSAG weiterhin fest vertraglich aneinander binden. Laufzeit: Fünf Jahre. Danach muß neu verhandelt werden. Dass nach Ablauf der Frist ein anderer als die BSAG den Zuschlag bekommt, erscheint unwahrscheinlich: Schließlich ist der einzige Aktionär der BSAG die Stadtgemeinde selbst.

Zur Zeit werden 3,6 Prozent der BSAG-Linien von Privaten bedient (München: 30 Prozent). Nach den jüngsten Tarifauseinandersetzungen einigte man sich darauf, künftig maximal zehn Prozent zu gestatten. Denn die BSAG könnte gezwungen sein, weitere Linien an Private abzugeben – sollte sie die vom Senat vorgegebenen Sparziele nicht einhalten. Die Gewerkschaften befürchten, dass der zunehmende Wettbewerbsdruck soziale Standards und die Höhe der Gehälter negativ beeinflussen wird.

Für die Bremer Straßenbahner würden die Ausnahmeregelungen im Entwurf der EU-Kommission auf jeden Fall einen Zeitgewinn bedeuten, um sich – wie von der Stadt gefordert – auf die Bedingungen eines liberalisierten Verkehrsmarktes einzustellen. BSAG-Arbeitsdirektor Hubert Resch etwa befürchtet, dass man ansonsten „Linie für Linie der Billigkonkurrenz ausgesetzt“ würde. Damit meint er vor allem Großunternehmen – etwa aus Skandinavien oder Frankreich – die sich in hier ortsansässige Busunternehmen einkaufen und infolge der niedrigeren Tarifabschlüsse ganz andere Preise als die BSAG bieten könnten. Eine Art Ruhekissen will Resch in der EU-Verordnung aber nicht erkennen: Die Regelung mit den Fünf-Jahres-Verträgen versetze die Stadt in die Lage, deutlich mehr Druck als bisher auf die BSAG auszuüben. Auswirkungen auf die Ticket-Preise werde der zunehmende Konkurrenzdruck wegen der städtischen Spar-Politik jedoch nicht haben. hase