Die Concorde fliegt nicht mehr

Jetzt müssen auch die Überschallflieger von British Airways am Boden bleiben. Dies deutet darauf hin, dass die bisherigen Unfallhypothesen falsch sind

aus ParisDOROTHEA HAHN

„Ich nehme an einem Probeflug teil, um zu zeigen dass die Con-corde sicher ist“, sagten forsch die einen. „Ich warte, bis das endgültige Ergebnis der Unfalluntersuchung vorliegt“, hielten vorsichtig die anderen dagegen. So ging es seit zwanzig Tagen bei der Belegschaft von Air France und bei den Verantwortlichen für die französische Flugsicherheit hin und her. Die französischen Medien spielten eifrig mit. Gestern noch wollte das Pariser Blatt Libération wissen, dass „rein psychologische Gründe“ – und nicht etwa technische – die verbleibenden fünf französischen Überschallflieger seit der Katastrophe vom 25. Juli auf den Boden verdammten.

Dass der französische Verkehrsminister, der Kommunist Jean-Claude Gayssot, stur an dem Flugverbot festhielt und darauf bestand, es so lange aufrechtzuerhalten, bis „volle Klarheit über den Unfallhergang“ vorliege, handelte ihm jede Menge Vorwürfe ein. Selbst ernannte Luftfahrtexperten in den Medien und ein Teil des Air-France-Personals hielten ihm das britische Beispiel als Vorbild vor.

Denn die Briten flogen nach einer 24-stündigen Pause nach dem Unfall von Paris unbeirrt weiter mit Überschallgeschwindigkeit über den Atlantik.

Unterdessen spielte die mit den Unfallermittlungen beauftragte franko-britisch besetzte Kommission (BEA) ein ums andere Mal den kurzen letzten Flug der Unglücksmaschine vom 25. Juli durch. Und tappte dabei ganz offensichtlich im Dunkeln. Sie machte die geplatzten Reifen der US-Firma Goodyear als mögli-chen Unfallauslöser aus – und sorgte so dafür, dass auch aus den USA Experten angereist kamen. Dann sickerte das Gerücht durch, dass möglicherweise ein vor den Reifen installiertes Leitblech beim Start abgeplatzt sei und eine Tragfläche durchbohrt habe, was wiederum zwei Triebwerke außer Kraft gesetzt habe. Schlussendlich kursierte die „Information“, ein auf der Startbahn gelegenes Metallteil sei der Auslöser gewesen.

Seit gestern scheint auch diese Hypothese wegzufallen. Denn jenes ursprünglich vor den Reifen installierte Leitblech gab es nur an den französischen Maschinen. Die British Airways hatte das Teil bereits vor Jahren von ihren Concordes entfernt – just nachdem es bei einem Startmanöver abgeplatzt war und eine Tragfläche durchbohrt hatte.

Damit gerät British Airways ins Zwielicht. Die eiligen Briten hatten sich nicht einmal von einer Serie „kleiner“ Pannen in der Zwischenzeit beirren lassen. Drei Kostproben von einem einzigen Concorde-Wochenende: Ein britischer Flieger musste wg. unge-wöhnlichem Treibstoffgeruch in der Kabine in Kanada notlanden. Bei einem anderen gab es über dem Atlantik einen unerklärten Knall in einem Treibstofftank. Ein dritter musste kurz vor dem Abflug von London Heathrow wegen „Beladeproblemen“ durch eine andere Maschine ersetzt werden.

Im Licht der gestrigen Entscheidung sieht es so aus, als hätten sich die Concorde-Passagiere nicht nur wegen „rein psychologischen Gründen“, sondern tatsächlich in Gefahr befunden.