Fliegen und Klimaschutz: Suche nach dem sauberen Flieger
Auf der Pariser Luftfahrtmesse Le Bourget waren Flugzeuge, die Energie effizienter nutzen, ein zentrales Thema, auch wegen steigender Kerosinpreise.
Täglich kreuzte der Riesen-Airbus A 380 über das Gelände der Luftfahrtschau Le Bourget in Paris. Besucher waren von der Show begeistert, doch neue Bestellungen für das Großraumflugzeug blieben bei der Flugschau aus, die am Sonntag zu Ende ging. Insgesamt konnte sich Airbus 127 neue Aufträge mit einem Gesamtvolumen von 12,9 Milliarden Euro auf der Messe sichern. Auf der letzten Flugschau vor zwei Jahren waren es viermal mehr. Dabei setzt das Riesenflugzeug an einem neuralgischen Punkt der Flugzeugentwicklung an: "Der Airbus A 380 braucht weniger Energie und ist sehr leise. Es ist das grünste Flugzeug der Welt", wirbt Louis Gallois, Chef des Airbus-Mutterkonzerns EADS. Auch den anderen Ausstellern in Paris ist klar: Der Flugverkehr muss erheblich energieeffizienter werden. Steigende Kerosinpreise werden den Airlines keine Wahl lassen.
Doch die Effizienzfortschritte waren in den letzten Jahren gering. Die Lufthansa zum Beispiel senkte ihren Kerosinverbrauch seit Mitte der Neunzigerjahre über die ganze Flotte gemittelt gerade um 12 Prozent pro Personenkilometer. Und in den letzten zwei Jahren stagniert der Kerosinverbrauch bei durchschnittlich 4,3 Liter pro 100 Personenkilometer. Der Gesamtverbrauch nimmt weiter zu: 2008 hat die Lufthansa ihren CO2-Ausstoß durch eine höhere Zahl von Flügen um satte 13 Prozent gegenüber dem Vorjahr gesteigert.
Dabei sagen die Airlines, sie wollten in Zukunft deutlich sparsamere Flugzeuge. Der Rat für Luft- und Raumfahrtforschung in Europa (Acare) hat sich bereits verpflichtet, den CO2-Ausstoß neuer Flugzeuge bis 2020 im Vergleich zu Maschinen des Baujahres 2000 zu halbieren. Parallel dazu soll auch der Kerosinverbrauch auf die Hälfte sinken.
Die Ansatzpunkte für verbesserte Energieeffizienz liegen in größeren Bauformen, neuen Werkstoffen und weniger Gewicht. Die Flugzeuge sollen vor allem durch Kohlefaserkunststoffe und neue Aluminiumqualitäten leichter werden. Zudem wird die Aerodynamik weiter verbessert, etwa durch zusätzliche Winglets, also durch Anbauten an den Enden der Tragflächen. "Ein fliegender Flügel ohne Rumpf wäre am effizientesten", sagt Tore Prang, Sprecher von Airbus in Hamburg. Doch nicht immer ist auch praktikabel, was aerodynamisch sinnvoll wäre. Erfordernisse bei der Wartung und Abfertigung am Flughafen stehen einer optimalen Flugzeugform oft entgegen.
Auch der Einsatz neuer Kraftstoffe ist für moderne Flugzeuge wichtig, um die Abhängigkeit von Erdölprodukten zu reduzieren. Doch das ist ein schwieriger Weg. Treibstoff aus Kohle wird heute zwar schon von einigen Fluglinien eingesetzt, doch er ist aus Gründen des Klimaschutzes keine Lösung. Pflanzenöle und Alkohole, die im Straßenverkehr eingesetzt werden, kommen nicht infrage, weil ihre Energiedichte geringer ist oder weil es keine internationalen Qualitätsstandards gibt. Technisch nutzbar wären die sogenannten Treibstoffe der zweiten Generation, die auch BTL (Biomass to Liquid) oder Designerkraftstoffe heißen. Sie haben jedoch das Problem, dass nicht genug Biomasse verfügbar ist, um nennenswerte Anteile des Flugverkehrs zu versorgen. So zeigt sich, dass an einer Senkung des Verbrauchs kein Weg vorbeigeht. Denn ab 2012 dürfen die Airlines das CO2 nicht mehr kostenlos in die Atmosphäre blasen. Die Einbindung des Luftverkehrs in den Emissionshandel ist aber vorerst symbolisch: Ein Flug von 5.000 Kilometer Länge dürfte bei den aktuellen CO2-Preisen um gerade 7 Euro teurer werden.
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