: Warum der Radweg weiter bucklig bleibt
INFRASTRUKTUR Trotz hochfliegender Pläne wird in Deutschland immer noch viel zu wenig für den Radverkehr getan
■ Tote Radler: Die gute Nachricht vorweg: Die Zahl der tödlich verunglückten Radfahrer ist im Laufe der Jahre gesunken. 1991 starben laut Bundesamt für Statistik bundesweit noch 925 Radler, 2001 waren es 625, im Jahr 2013 nur noch 381.
■ Tote Verkehrsteilnehmer: Allerdings ist die Zahl der tödlich Verunglückten dank technischen Fortschritts allgemein deutlich gesunken: von 11.300 im Jahr 1991 auf 3.339 im Jahr 2013.
■ Vergleich: Der Fortschritt nützte vor allem den Autofahrern. 1991 saßen noch 60,2 Prozent aller Verunglückten im Pkw, 2013 nur noch 47,7 Prozent. Der Anteil der tödlich verunglückten Radfahrer stieg derweil von 8,2 auf 10,6 Prozent. Noch schlimmer traf es die Fußgänger. Ihr Anteil stieg von 28,2 auf 35,1 Prozent. (ga)
BERLIN taz | Die Fakten sind bekannt, die Probleme benannt, und Konzepte, sie zu beheben, liegen bereit. „Rund 80 Prozent aller Haushalte in Deutschland besitzen mindestens ein Fahrrad“, freut sich das Bundesverkehrsministerium und verweist auf den „Nationalen Radverkehrsplan 2020“, der alles noch viel besser machen will. Der rot-grüne Senat in Hamburg hat im Koalitionsvertrag festgeschrieben: „Hamburg wird Fahrradstadt“. Und der Berliner Stadtentwicklungssenator veröffentlichte erst im Mai die Broschüre „Sicher geradeaus!“.
Was noch fehlt, ist der politische Wille, diese Pläne auch umzusetzen – und das Geld dazu. Das wird weiterhin vorwiegend für klassischen Straßenbau verwendet. Im Bundeshaushalt 2015 sind insgesamt rund 7,2 Milliarden Euro für Erhalt und Ausbau der Bundesfernstraßen eingeplant – davon entfallen auf Radwege: gerade mal 89 Millionen, also etwa 1,25 Prozent.
In den Städten sieht es nicht viel besser aus. Das löblich agierende Hamburg will 30 Millionen Euro für den Ausbau zur Fahrradstadt lockermachen – im Lauf von fünf Jahren. Also nicht einmal 3,50 Euro pro Einwohner und Jahr. In Berlin hat die Radfahrerverband ADFC der Landesregierung gerade vorgeworfen, faktisch nur einen einzigen Euro pro Einwohner zu investieren, was der Senat nicht auf sich sitzen lassen wollte. Die Regierenden kamen in ihrer Statistik immerhin auf 4 Euro. Der Nationale Radverkehrsplan nennt allerdings 5 Euro als Mindestbetrag, der bis zu Jahr 2020 auf 10 Euro steigen müsse.
Es gibt auch in Deutschland Städte, die deutlich darüber hinaus gehen. So hat sich Erlangen kürzlich zum Ziel gesetzt, 13 bis 18 Euro pro Einwohner zu investieren. Das Maß aller Dinge aber findet sich weiterhin im benachbarten Ausland. Kopenhagen gibt 20 Euro pro Einwohner aus. So kann man dort nicht nur Radschnellwege mit eigens gebauten Brücken sehen – sondern echte Fahrradfahrerstaus.
Auch die britische Hauptstadt, eigentlich ein No-go-Area für Biker, hat sich mittlerweile auf den Weg gemacht. Der konservative Bürgermeister Boris Johnson ist bekennender Radler. Dort werden Fahrradschnellwege neben Hauptverkehrsstraßen höher gelegt, mit Bordsteinen von den Autos abgetrennt – und wie in Kopenhagen farblich markiert, in Blau oder Rot. Im Frühjahr startete Johnson mit einem Bagger den Baubeginn einer 29 Kilometer langen „Fahrrad-Autobahn“ quer durchs Zentrum. Zudem gibt es Pläne, ungenutzte U-Bahn-Tunnel zu unterirdischen Radrouten umzubauen. Und: Lkws dürfen nur noch in die City fahren, wenn sie einen seitlichen Schutz haben, der verhindert, dass Radler beim Abbiegen überrollt werden.
Dieser Überrollschutz taucht auch als eine von vielen möglichen Maßnahmen im „Sicher geradeaus!“-Leitfaden des Berliner Senats auf. Doch eine Umsetzung ist in Berlin bisher nicht geplant. Die Broschüre sei kein politisches Programm, sondern nur eine Bestandsaufnahme, heißt es bei der Berliner Verkehrsverwaltung. Und überhaupt, man tue doch schon so viel. Etwa mit der Finanzierung einer Kampagne, in der die verschiedenen Verkehrsteilnehmer zu mehr Rücksicht aufgefordert werden.
GEREON ASMUTH