Eine alte Technik, die kaum fährt

Der Transrapid kommt in seiner deutschen Heimat kaum von der Stelle – obwohl er so schnell sein könnte

MÜNCHEN taz ■ Der Transrapid hat eine lange und zähe Vergangenheit – und mit dem Unglück im Emsland wird noch ungewisser, ob er wirklich eine Zukunft hat.

Die Technik der Magnetschwebebahn ist alt, bereits 1922 hat der deutsche Ingenieur Hermann Kemper mit der Forschung begonnen, am 14. August 1934 erhielt er für die Erfindung des elektromagnetischen Schwebens von Fahrzeugen ein Patent. Das Prinzip: Statt auf Rädern gleitet der Zug über ein elektromagnetisches Trage- und Antriebssystem. Im Gegensatz zur normalen Eisenbahn ist der Antrieb im Fahrweg eingebaut. Dort wandert ein elektromagnetisches Feld, von dem das schwebende Fahrzeug mitgezogen wird. Der Vorteil: Der Reibungswiderstand der Räder entfällt, einzig der Luftwiderstand behindert das Dahinrasen. Und man braucht immer mehr Strom. So gehen die Tranrapid-Konstrukteure Thyssen-Krupp und Siemens davon aus, dass sich die Geschwindigkeit auf Langstrecken auf etwa 500 Stundenkilometern einpendelt, rein technisch möglich wären nach ihren Angaben etwa 900 Stundenkilometer.

Doch selbst normale Reisegeschwindigkeiten erreicht der Transrapid kaum – weil er kaum fährt. Seit Kemper ist zwar viel passiert, wirklich von der Stelle gekommen ist diese Eisenbahn-Technik jedoch nicht. Seit 22 Jahren dreht die Magnetschwebebahn ihre Runden auf der Teststrecke im Emsland, zum kommerziellen Regeleinsatz kommt er bislang nur in Schanghai. Auf einer gut 30 Kilometer langen Strecke verbindet er das Stadtzentrum mit dem Flughafen. Auch hier gab es vor kurzem Probleme: Im August fing ein Waggon Feuer.

Ansonsten ist der Transrapid mehr Gegenstand von Diskussionen, Planfeststellungsverfahren und Budgetverhandlungen. Rund vier Milliarden Euro sollte eine Verbindung zwischen Hamburg und Berlin kosten, im Ruhrgebiet sollte eine Schnellbahn für gut 3 Milliarden Euro entstehen – beide Pläne waren zu teuer und wurden zu Grabe getragen. Im Gespräch ist derzeit noch eine Verlängerung der chinesischen Strecke. Allerdings sind die Asiaten bereits mit der Konstruktionen einer eigenen Magnetschwebebahn beschäftigt. Auch Großbritannien und die Niederlande überlegen des Öfteren die Anschaffung – aber hier ist ebenso wenig entschieden wie in den USA, wo der Kongress immerhin 90 Millionen Euro für die Vorprüfung zweier Trassen bewilligt hat.

In Deutschland ist noch eine Strecke im Rennen, und zwar die Verbindung zwischen dem Münchner Hauptbahnhof und dem Flughafen. Das Problem sind auch hier die Kosten, mindestens 1,85 Milliarden Euro soll der Bau der Schwebebahn kosten. Industrie, Freistaat Bayern und die Bundesregierung streiten sich im Wochenturnus über die Finanzbeteiligungen – bis zum heutigen Tag ist die Summe nicht gedeckt. Und auch die Bürger lehnen das Gefährt ab: Körbeweise sind in den letzten Monaten Beschwerden gegen das Planfeststellungsverfahren eingegangen: Zu hässlich, zu laut, zu teuer lauten die Vorwürfe der Münchner. Ihnen hat sich auch der Oberbürgermeister Christian Ude angeschlossen. MAX HÄGLER