Ein einsamer Riesenhafen

JADE-WESER-PORT

So können Hoffnungen zerstieben: Der Tiefwasserhafen Wilhelmshaven kann vorerst nicht auf eine rosige Zukunft bauen. Fraglich ist sogar, ob er überhaupt noch eine hat oder nicht schon bald eine gigantische Investitionsruine sein wird.

Grund ist das Platzen der geplanten Kooperation der drei weltgrößten Container-Reedereien Maersk (Dänemark), CMA CGM (Frankreich) und MSC (Schweiz). Die wollten in der sogenannten P3-Allianz ihre Linienfahrten zwischen Nordwesteuropa und Fernost koordinieren. P3 hatte signalisiert, Wilhelmshaven in die Fahrpläne aufzunehmen. Wöchentlich sollte der Hafen von zwei Großcontainerschiffen angelaufen werden. Die hätten den bislang katastrophalen Umschlag von nur 76.000 Standardcontainern (TEU) im vorigen Jahr mehr als verzehnfacht – auf rund eine Million Container.

Damit wäre Wilhelmshaven ein großer Sprung gelungen: Der im September 2012 eröffnete Jade-Weser-Port mit einer Jahreskapazität von 2,7 Millionen Boxen wäre schon mal zu rund 40 Prozent ausgelastet worden – vorbei die Kurzarbeit, vorbei der drohende Stellenabbau, vorbei der Verzicht der fast 400 Beschäftigten auf Urlaubs- und Weihnachtsgeld.

Dass das nicht passiert, hat der niedersächsisch-bremische Hafen dem Handelsministerium in Peking zu verdanken. Das versagte P3 die Lizenz zum Laden in chinesischen Häfen, weil es eine zu harte Konkurrenz für die beiden eigenen staatlichen Reedereien befürchtet. Cosco und China Shipping, Nummer fünf und neun der Welt, haben zuletzt rote Zahlen geschrieben. Einem Preiskampf mit dem P3-Kartell, das auf der Asien-Europa-Route auf einen Marktanteil von 47 Prozent gekommen wäre, schob die zweitgrößte Wirtschaftsmacht der Welt den Riegel vor. Der Kollateralschaden in Wilhelmshaven bekümmert im Reich der Mitte niemanden.  SMV