: Mit Volldampf in den Tunnel
■ Totgesagte leben länger: Der Transrapid Hamburg-Berlin wird wiederbelebt
Kommt sie, kommt sie nicht? Die Transrapidstrecke zwischen Hamburg und Berlin, x-mal zum verkehrspolitischen Top-Schlager hochgejubelt und stets wieder eingemottet, hat mal wieder neuen Anschwung aus Bonn erhalten. Zwar soll die endgültige Entscheidung erst Ende März 1994 gefällt werden, doch mit einem „Tendenzbeschluß“ zugunsten des Verkehrsprojekts stellte das Bundeskabinett gestern die Weichen schon mal auf „grün“.
Der Grund für die Wiedergeburt des bereits totgesagten Milliardenunternehmens: Die Industrie, bisher mit Finanzierungszusagen für den Betrieb der Strecke eher zurückhaltend, hatte ein neues Finanzkonzept vorgelegt. Ein „bedeutsamer Fortschritt“ in Richtung „Einstieg in die Verkehrstechnik des 21. Jahrhunderts“ bejubelte Bundesverkehrsminister Matthias Wissmann (CDU) die Zusagen der Wirtschaftsunternehmen. Bereits 1996 soll mit dem Bau der „Stelzenbahn“ begonnen werden, im Jahr 2003 der Probebetrieb starten. Ab Hauptbahnhof und Billwerder-Moorfleet soll der „flüsternde Pfeil“ im Zehnminutentakt auf die Reise gehen und für die 284 Kilometer nur eine Stunde brauchen.
Das neue Finanzierungskonzept der Industrie sieht eine strikte Trennung zwischen dem mit 5,6 Milliarden Mark veranschlagten Streckenbau, für den der Bund verantwortlich zeichnet, und dem Betrieb vor. Während die Betriebsgesellschaft (Thyssen, Daimler-Benz, Deutsche Bank und andere) sich über erhöhte Nutzungsgebühren an den Bau-Investitionen stärker als bislang geplant beteiligt, will sie ihr eigenes Gesellschaftskapital in Höhe von 4,8 Milliarden Mark aus Eigenmitteln und Krediten finanzieren - also ohne auf staatliche Bürgschaftsgarantien zurückzugreifen. Billiger als eine ICE-Schienenstrecke, 10.000 Zusatz-Arbeitsplätze, niedriger Energieverbrauch und der Ausbau des Technologie-Vorsprungs vor der japanischen Konkurrenz lauten die Hauptargumente, mit denen die Industriekonzerne das umstrittene Preojekt durchpeitschen wollen.
Die Transrapid-Kritiker sprechen hingegen von einer einer „Lärmbombe“ und einem „Milliarden-Grab“. Denn wo die 15 Millionen Fahrgäste pro Jahr, die das Industriekonsortium veranschlagt, herkommen sollen, weiß niemand. Lufthansa und Bundesbahn befördern zur Zeit jährlich gerade mal gut zwei Millionen Passagiere zwischen beiden Städten hin und her.
Der Hamburger Landesverband des Verkehrsclubs Deutschland (VCD) monierte in einer ersten Stellungnahme, daß der „schienengebundene Tiefflieger“ lauter und energiefressender sei als ein ICE und sich zudem nicht für den Gütertransport eigne. Viele technische Probleme seien noch ungelöst, die Kosten unkalkulierbar. Daneben sei vor allem ungeklärt, wo für eine neue Stelzentrasse im Stadtzentrum noch Platz sei: „Übrig bleibt nur ein Haltepunkt am Stadtrand oder eine sehr kostenspielige Tunnellösung“. Marco Carini
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