BLG-Monopol hinderlich?

■ FDP-Hearing zum Thema Wettbewerb in den Bremischen Häfen

Stände der Hafenstandort Bremen besser da, wenn die landeseigene Bremer Lagerhaus-Gesellschaft (BLG) nicht das faktische Monopol über den Hafenumschlag ausübte? „Konkurrenz belebt das Geschäft“ heißt es in den Lehrbüchern der Wirtschaftswissenschaftler, und nach dieser Theorie wären bremische Häfen, in denen mehrere Unternehmen um die Gunst der Kunden konkurrierten, nach außen billiger und attraktiver, würden daher öfter angelaufen und sicherten sich ein größeres Stück vom Frachtverkehr. Dieses Stück vom Kuchen ist in den bremischen Häfen im letzten Jahr weit hinter den Erwartungen zurückgeblieben: statt 40 Mio Tonnen Fracht wurden nur 28 Mio Tonnen in Bremen bewegt. Der Hafenumschlag ist eine Überlebensfrage für das kleinste Bundesland, meint die FDP-Fraktion der Bügerschaft und setzte gestern eine Anhörung zum Thema „Mehr Wettbewerb in den Bremischen Häfen?“ an.

„Mehr interner Wettbewerb gleich mehr internationale Konkurrenzfähigkeit“ ist für den FDP-Verkehrsexperten Peter Braun ausgemachte Sache. Die Bremischen Häfen stehen in harter Konkurrenz zu drei anderen Städten: Hamburg, Antwerpen und Rotterdam. Nirgendwo ist wie in Bremen eine einzige Gesellschaft für den gesamten Umschlag zuständig. Deutlich vor Augen steht den Bremer Hafenpolitikern dabei die Entwicklung in der konkurrierenden Hanseschwester Hamburg: Bis 1970 war die Hamburger Lagerhausgesellschaft (HHLA) Monopolist an den Hafenkaien, dann wurde das Geschäft mit dem Umschlag für Private geöffnet. Heute ist der Markt neben der HHLA unter drei Firmen aufgeteilt und der Laden brummt: In den letzten sechs Jahren verbuchte der Hamburger Hafen 20 Prozent Umsatzzuwachs (Bremen: 2,7) und hängte die bremischen Häfen beim zukunftsträchtigen Containergeschäft weit ab.

Hamburgs Erfolg beruht zum großen Teil auf dem Vereinigungsboom und auf dem wachsenden Fernost-Geschäft, meint dagegen Rolf Stuchtey vom Vorstand der BLG. Für ihn ist sein Unternehmen mit seinen 3.500 MitarbeiterInnen „nicht groß, sondern mittelständisch“.

Und erst recht kein Monopolist: Denn Stuchtey sieht den Markt für die BLG nicht auf Bremen beschränkt, sondern von allen vier Häfen bestimmt: Der Preis für die Leistungen in Bremen müsse sich an den Leistungen in den anderen Häfen messen und die Kunden seien erstens sehr flexibel und zweitens multinationale Konzerne, die sich von der BLG nicht die Preise diktieren ließen. Einer möglichen Öffnung der bremischen Häfen für Private will Stuchtey nicht ausweichen, aber „Sie können nicht verlangen, daß ich Transparenz und Wettbewerb von mir aus schaffe, wenn unser Unternehmen vom Gegenteil lebt“, meinte der ehemalige Wirtschafts-Professor und FDP-Landesvorständler.

Manfred Zachcial vom „Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik“ riet dem Bremer Hafen im Kampf um den Anschluß an die Konkurrenz zu verstärkter Rationalisierung. „Einen bewiesenen Zusammenhang zwischen Konzentration im Hafen und Warenumschlag gibt es nicht.“

An einer Entflechtung seiner Hafenstrukturen wird Bremen aber nicht vorbeikommen. Denn Brüssel wirft bereits argwöhnische Blicke auf die Praxis der Hafenstädte, ihre Häfen mit Subventionen zu füttern. Die EU will es der öffentlichen Hand nur erlauben, die Hafenbecken und Kaimauern in Stand zu halten.

Lagerhallen, Kräne etc dagegen sollen privat betrieben werden, um die Preise gerechter zu machen. Und bei den Tarifen, rechnete ein Reeder vor, liegt Bremen teilweise um 50 Prozent über den Häfen in Holland und Belgien. bpo

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