Stadtbahn nimmt Fahrt auf

■ Verkehrsbehörde will die Stadtbahn einführen / Senatsentscheidung noch 1994 / Erste Abfahrt im Jahr 2000 Von Florian Marten

“Ich war sehr, sehr skeptisch. Aber jetzt kann ich nicht anders: Ich muß sagen, die Unkenrufe, die meinten, Hamburg vertrage kein zusätzliches Nahverkehrsystem, sind widerlegt. Es ist sinnvoll, dem Gedanken der Realisierung der Stadtbahn näherzutreten.“ Verkehrssenator Eugen Wagner präsentierte sich Hamburgs Medien gestern als Straßenbahn-Paulus erster Klasse: „Ein positives Ergebnis, das muß ich wirklich sagen.“

Bekehrt zeigte sich Eugen Wagner durch eine Konvolut umfangreicher Gutachten, in welchen penibel, Strecke für Strecke, Machbarkeit, Kosten und Nutzen von Stadtbahn, Bus oder U-Bahn geprüft wurden. Das Ergebnis: Die Stadtbahn ist in fast allen Details überlegen. Als Niederflurfahrzeug (Einstiegshöhe 8 cm) soll die Stadtbahn in der Regel in der Mitte von Hauptverkehrsstraßen fahren und dort Mittelbahnsteige erhalten.

Wagners Chefplaner Ingelmann resümierte hochzufrieden: „Die Stadtbahn ist machbar.“ Sie verspreche Fahrzeitgewinne von 30 Prozent, Fahrgastzuwächse von bis zu 100 Prozent, satte Bundeszuschüsse (80 Prozent zahlt Bonn) und eine günstige Kosten-Nutzen-Relation.

Geprüft wurden vier einzelne Strecken: Niendorf-Dammtor (Bus 102), Osdorf-Altona, Barmbek-Steilshoop und schließlich die Querachse Rahlstedt-Flughafen. Die Steilshooper Linie wäre für 120 Millionen Mark zu haben (U-Bahn: 480 Mio.), die anderen drei für je rund 200 Millionen.

Die Planer in der Baubehörde, die sich mittlerweile zu überzeugten Stadtbahnfans gemausert haben, hatten von Beginn an alles daran gesetzt, ihrem skeptischen Chef keine Chance zum Widerspruch zu lassen. So wurden die politisch heiklen Verbindungsstrecken innerhalb der City (Motto: „Hier ist heiliges Handelkammerland“) ausgeklammert und auch die Wunsch-Querachse Altona-Eppendorf-City Nord nur vorsichtig angetestet. Wichtig auch: Argumente wie „Bus ist billiger“ oder „Stadtbahn paßt nicht ins Straßenprofil“ wurden gleich mit aus dem Weg geräumt. Langfristig macht nur ein richtiges Stadtbahnnetz Sinn. Dennoch setzen die Stadtbahnstrategen auf die Scheibchentaktik: „Wird erst mal eine Strecke gebaut, dann kommt das Netz von ganz allein.“

Eugen Wagner will nun das Tor zur Straßenbahnzukunft weit öffnen: „Wir werden noch in diesem Jahr eine Grundsatzentscheidung im Senat herbeiführen.“ Ein überbehördlicher Arbeitskreis soll umgehend die Arbeit aufnehmen und eine Senatsdrucksache erarbeiten. Denn die Planer und Gutachter haben bereits ganze Vorarbeit geleistet: Jeder einzelne Streckenmeter wurde ausgemessen, es wurde geprüft, welche Bäume verpflanzt und welche Gully-Deckel verlegt werden müssen.

Getreu den taktischen Vorgaben der Planer soll der behördliche Arbeitskreis zunächst nur zwei Fragen klären: Soll die Stadtbahn überhaupt kommen? Und: Welche Strecken sollen es sein? Die überaus realistischen Kalkulationen der einzelnen Strecken (anders als etwa die Kostenvoranschläge für Elbtunnel oder Transrapid) sind so dimensioniert, daß sie auch in Zeiten härtester öffentlicher Sparwut verwirklicht werden können: Mit etwa 30 Millionen Mark pro Jahr lassen sich Bundesmittel von 120 Millionen lockermachen, um das Stadtbahnnetz schrittweise zu verwirklichen. Ingelmann vorsichtig: „Wir rechnen nach einem positiven Senatsentscheid mit 3 Jahren Planung und 3 Jahren Bau. Im Jahr 2000 kann die Stadtbahn fahren.“