Das große Interview (II): "Jetzt müsste man Segel setzen können"

Zwischen den Jahren sprechen wir mit Menschen, die 2013 Großes vorhaben. Warum er an ein Comeback der Segel-Frachtschifffahrt glaubt und die Segel-Linie Hamburg-Sylt eröffnet, erklärt heute der Kapitän Torben Hass

Entschleunigung im Frachtverkehr: Kapitän Torben Hass in Hörnum auf Sylt Bild: dapd

taz: Herr Hass, Sie starten im nächsten Jahr die traditionsreiche Linie Hamburg–Sylt – mit einem alten Segelschiff. Sind Sie ein Nostalgiker?

Torben Hass: Nein. Ich möchte zwar wie früher Segelschiffe dazu nutzen, um Ladung zu fahren. Für mich stellte sich aber gar nicht die Frage, ob ich ein modernes oder ein altes Segelschiff kaufe. Ich habe das einzige Segel-Frachtschiff in Europa gekauft, was am Markt zu bekommen war. Ich werde es ab dem nächsten Jahr auf der Linie Hamburg–Sylt einsetzen, weil dieses Schiff dort besonders lukrativ zu betreiben ist.

Lukrativ, weil Sie dort Kundschaft vermuten, die einen Segel-Aufschlag zahlen können?

Nein. Ich biete den Transport zum gleichen Preis an wie die Straße – also den Transport mit dem LKW. Das kann ich machen, weil die Straße hier sehr teuer ist. Die Speditionen müssen über den Hindenburgdamm fahren oder mit der Fähre, und das ist kostspielig. Ein großer LKW kostet hin und zurück rund 560 Euro, das sind nur die Gebühren für den Autozug. Dann gibt es ja auch noch Ladung, die zu breit ist für die Bahn. Die geht bisher nur über die Fähre – und das ist mit noch höheren Kosten verbunden. Wenn ich solche Güter mit Sonderbreite in Hamburg lade, ist das sogar günstiger.

Aber brauchen Sie denn nicht viel länger?

Torben Hass

38, ist selbstständiger Nautiker und lebt in Flensburg. Er war Offizier bei der Marine und hat in der Handelsschifffahrt als Kapitän gearbeitet. Hass ist auch Sachverständiger und Redakteur für amtliche Publikationen.

Hass hat eine Segelreederei gegründet und wird mit dem Frachtsegler "Undine" (www.undine-von-hamburg.de) die Linie Hamburg-Sylt befahren. 50 Mal will er im kommenden Jahr von Hamburg nach Sylt und wieder zurück fahren - und vor allem Güter transportieren.

Auf dem Gaffelschoner (Baujahr 1931) ist Platz für etwa 60 Tonnen Ladung oder 55 Euro-Paletten. Auf jeder Tour nimmt Hass zudem acht Passagiere mit - die mit anfassen dürfen.

Ich bin 15 bis 20 Stunden von Hamburg nach Sylt unterwegs. Unter idealen Bedingungen kann man es auch in zehn Stunden schaffen. Ein Logistiker rechnet über die Straße mit einem halben Tag Transportzeit, ich brauche einen ganzen. Der Unterschied ist überschaubar, und bei vielen Waren kommt es auf einen halben Tag nicht an.

Wenn es Ihnen vor allem um die Ladung geht, warum nehmen Sie dann Passagiere mit?

Das liegt auch am Schiff: Die vordere Ladeluke ist schon umgebaut, dort sind die acht Kojen. Das wieder zurückzubauen, wäre zu teuer, so sind die Passagiere jetzt ein Zusatzgeschäft. Außerdem sind sie für mich wichtig, weil sie eine Art Zertifizierung sind.

Wie das?

Ich gebe allen Gütern, die ich transportiere, das Siegel „Guaranteed handsailed“. Das können und sollen meine Kunden werbewirksam nutzen. Dass ich wirklich nachhaltig segle, können meine Gäste bezeugen. Aber sie sind nicht nur Zeugen. Ich hoffe, dass die sich an Bord so wohl fühlen, dass sie meine Idee auch als Multiplikatoren in die Welt tragen.

Sie versprechen, handgesegelt zu liefern, haben aber auch einen Motor. Wie passt das zusammen?

Wir haben einen Motor, das ist richtig: einen von 1937, mit nur 120 PS. Das ist ein reiner Hilfsdiesel, Hauptantrieb ist unsere Takelage. Bei Flaute und bei Hafenmanövern brauchen wir den Diesel. Und bei starken oder ungünstigen Winden kann man ihn als Hilfsmotor nutzen. Er hat sich als solcher in den letzten 80 Jahren hervorragend bewährt. Der absolute Verbrauch liegt unter dem eines modernen Schiffes dieser Größe. Allerdings hat ein modernes Schiff dieser Größe auch mindestens vier Mal so viel PS.

Sie verkaufen seit Anfang Dezember Gutscheine für die Touren. Was sind das für Leute, die Ihre Passagiere werden wollen?

Das ist ganz bunt gemischt. Ich habe Ehepaare auf Silberhochzeitsreise an Bord und es gibt Abteilungen, die als Betriebsausflug mitkommen wollen. Dann gibt es ganz viele Frauen, die für ihre Männer einen Gutschein kaufen, weil sie wissen, dass die gerne segeln. Die planen dann oft einen Urlaub auf Sylt – sie kommt mit dem Auto, er mit mir auf dem Schiff. Es sind ganz viele Leute dabei, die ansonsten eher in einem Fünf-Sterne-Zimmer auf der „Queen Mary“ fahren würden, die dann sagen: Jetzt machen wir mal einen Tag „Back to the roots“. Denn es ist hier ja sehr einfach und rustikal.

Was glauben Sie: Warum fahren die mit?

Das hat sicher was mit Entschleunigung zu tun. Es ist ein kleines Abenteuer zwischendurch und nicht nur eine Mini-Kreuzfahrt zu den Seehundsbänken. Das Schiff bewegt sich, man segelt richtig. Man kommt auf die Nordsee raus, aber das muss man sich nicht gleich mehrere Tage antun. Das ist immer nur eine überschaubare Zeit: Auf der offenen Nordsee sind wir vielleicht vier Stunden. Ich glaube, viele Kunden würden auch nicht deutlich länger als einen Tag in der Kammer mit acht Kojen schlafen wollen.

Was ist das Besondere an Ihrem Schiff, der „Undine“?

Sie ist eine der wenigen Frachtsegler auf der Welt und hat seit 1931 durchgängig Klasse: Die „Undine“ ist als einziges deutsches Segelschiff als See-Frachtschiff international zugelassen und zertifiziert. Das bedeutet: Man muss unter Aufsicht der Berufsgenossenschaft Verkehr und des Germanischen Lloyds regelmäßig eine Art Schiffs-TÜV über sich ergehen lassen. Jedes Gerät, was man einbaut, muss man zum Beispiel anmelden und sich abnehmen lassen. Das unterscheidet die „Undine“ ganz massiv von allen Traditionsseglern.

Inwiefern?

Die haben keine internationale Frachtschiffzulassung. Sprich: Die dürfen alle keine Ladung transportieren.

Wie sind Sie denn an das Schiff rangekommen?

Ich hatte schon vor ein paar Jahren die Idee, das Schiff einzusetzen. Der Voreigentümer war der Hamburger Verein Gangway, der auf dem Schiff die letzten 20 Jahre pädagogische Jugendarbeit gemacht hat – allerdings nicht im Winter. Deshalb wollte ich die „Udine“ im Winterhalbjahr mieten und edle Weine aus den warmen Regionen nach Deutschland bringen. Das ist damals kurz vor der Realisierung gescheitert. Als die Stadt Hamburg die Finanzierung dieses Jugendprojekts eingestellt hat, wurde mir das Schiff zum Kauf angeboten. Da habe ich mein Konzept noch mal angeguckt, verfeinert und zugegriffen.

Sie haben eine Fahrt mit Jugendlichen begleitet. Wie war das für Sie?

Spannend. Die Jugendlichen, die wir an Bord hatten, waren sehr schwierig, das war eine echte Herausforderung. Ich erinnere eine Situation, als es plötzlich Komplettverweigerung gab. Da komme ich aus der Navigation hoch, mein Rudergänger war weg und das Schiff fuhr alleine im Kreis über die Ostsee. Da war ich geschockt.

Was haben Sie gemacht?

Ich habe das Schiff mit meinem Decksmann beigedreht und in Absprache mit den Pädagogen abgewartet. Wir haben gesagt: Wir bleiben so lange beigedreht liegen, bis ihr Lust habt, weiter zu arbeiten. Für uns Nautiker ist es auf See deutlich angenehmer als im Hafen, weil die Jugendlichen sich am Land ausgetobt haben und es immer irgendwelchen Ärger gab. Aber natürlich wollten unsere Jungs an Land und sie haben dann nach einer Weile alle wieder mitgemacht.

Warum waren Sie dabei?

Eigentlich bin ich mitgesegelt, um dem Verein zu zeigen, dass ich mit dem Schiff umgehen kann. Aber auch die Aufgabe hat mich gereizt. Die Nautiker der „Undine“ waren spezielle Menschen, die mussten seemännisch sehr gut sein, aber eben auch eine ausgeprägte pädagogische Ader haben. Solche Seeleute findet man nicht auf jedem Containerschiff.

Waren Sie so einer?

Ich habe da sehr viel Freude gehabt und ich glaube, ich habe meine Sache auch ganz gut gemacht. Aber letztlich fühle ich mich doch in einem kaufmännischen Umfeld besser aufgehoben.

Wie sind Sie darauf gekommen, die Segel-Frachtschifffahrt wiederbeleben zu wollen?

Ich bin schon als kleiner Junge auf der Unterelbe gesegelt und war später als Wehrpflichtiger und zum Schluss als Marineoffizier fünf Jahre mit der „Gorch Fock“ auf allen Weltmeeren unterwegs. Dann bin ich in die Handelsschifffahrt gewechselt, war für Tankschiff-Reedereien ebenfalls weltweit tätig. Ganz häufig waren die Bedingungen so ideal zum Segeln, dass ich während der Brücken-Wache auf den Tankern immer wieder den Gedanken hatte: Jetzt müsste man Segel setzen können. So wuchs die Idee in mir.

Warum fahren Sie mit der „Undine“ nicht auf internationalen Routen?

Das hat damit zu tun, dass ich international mit diesem alten Schiff teurer wäre als der direkte Konkurrent. Wenn ich etwa Weine aus Portugal hier hoch bewege, dann bin ich ja mehrere Wochen unterwegs. Ich muss vier Mann Besatzung halten. Ich werde auch nicht acht zahlende Gäste finden, die es sich für mehrere Wochen antun, unter den rustikalen Bedingungen hier an Bord zu leben. Das sind die Faktoren, die mich davon abhalten, das jetzt mit der „Undine“ zu machen. Was die kommenden, neu zu bauenden Schiffe angeht, die sollen ganz sicherlich international fahren und sich auf dem Markt gegen die Konkurrenz behaupten können.

Warum haben Sie nicht gleich mit einem neuen Schiff angefangen?

Dafür gibt es kein Geld. Wenn ich als Jung-Reeder sage, ich möchte ein Segel-Frachtschiff finanziert bekommen, dann sagt keine Bank und kein Fonds: Das ist aber toll, dass du was Innovatives machen willst, das ganz viel Geld bringen könnte. Banker brauchen aktuelle Zahlen, Statistiken – Erfahrungswerte. Die gibt es in der Segel-Frachtschifffahrt nicht. Also muss ich im Kleinen zeigen, dass es funktioniert, und das Projekt langsam aufbauen. Doch selbst da ist es nicht einfach mit den Banken.

Was meinen Sie damit?

Ich saß vor ein paar Monaten bei einer Bank und wollte für die Finanzierung eines speziellen Gerätes, was ich für die Zulassungen brauchte, einen kleinen zusätzlichen Kredit erwirken. Weil mein ganzes eigenes Geld schon in das Schiff geflossen ist. Da hat man mir gesagt: Herr Hass, auf diesem Schiff will doch keiner nach Sylt mitfahren und keiner will Ladung darauf transportieren. Das Lustige ist: Der Chef dieser Kreditabteilung, der meinen Kreditantrag auch gesehen haben muss, möchte nun einen Betriebsausflug mit mir machen. Die gehörten zu den Ersten, die bei mir gebucht haben.

Wann soll es weitergehen?

Wenn die Hamburg-Sylt-Linie ökonomischen Erfolg hat, sich das Gütesiegel etabliert und, marketingtechnisch gesagt, Frachtsegeln wieder sexy ist.

War es denn unsexy?

Es hat einfach keinen interessiert, ob man einen Zugdrachen mit an seinem Frachter hatte oder nicht – mit solchen Lösungen kann man ja auch jetzt schon den Wind nutzen und Treibstoff sparen. Wenn das aber jetzt tatsächlich so wird, dass man ein Gütesiegel etabliert, das neben der Herkunft der Produkte – Stichwort „Bio“ – und dem Handel der Produkte – Stichwort „Fairtrade“ – den nachhaltigen Seetransport zertifiziert, dann kann es weitergehen. Wie auch immer das dann heißen mag.

Ich dachte, es heißt „Guaranteed handsailed“.

Auf diesem kleinen Schiff, auf dieser kleinen Linie, ja. Hier ist auch alles handgesegelt. In der weltweiten Fahrt wird das nicht so sein. Dann drücke ich auf der Brücke auf einen Knopf und die Segel rollen sich automatisch ein und aus. Da muss man gucken, wie man das dann nennt. Aber es ist ja trotzdem nachhaltig transportiert.

Gibt es solche Segel-Frachtschiffe denn schon?

Die sind noch nicht ganz fertig entwickelt, aber fast. Die niederländischen Schiffsdesigner Dijkstra Naval Architects haben zum Beispiel eine Serie moderner Segelfrachter entworfen, die heißt Ecoliner. Das ist im Moment mein Favorit. Aber man muss dann gucken, welche Fracht ich kriege und auf welcher Linie das Schiff fahren soll. Man kauft sich ja eigentlich kein Schiff und sucht sich dann eine Linie. Das ist jetzt hier einmal so passiert, weil es nur dieses eine Schiff gab.

Glauben Sie wirklich, dass die Banken so etwas irgendwann finanzieren?

Das weiß ich nicht. Ich möchte aber auch bei der Finanzierung einen neuen Weg gehen: Crowdfunding, die Finanzierung über viele kleine Anteilseigner. Das ist ja gerade im kulturellen Bereich im Kommen, es gibt erste so finanzierte Filmprojekte. In der Richtung möchte ich das auch machen. Bisher ist das aber nur eine Skizze.

Was haben die vielen kleinen Eigner denn davon? Sollen das Idealisten sein?

Nein. Zum einen soll es die Möglichkeit geben, am Gewinn beteiligt zu werden – ohne den Umweg über die Bank. Zum anderen soll es nicht nur eine kleine Eignerkammer geben, sondern zwei oder drei oder vielleicht vier für Gäste mit einem Extra-Steward. Dann kann man dafür, dass man investiert, luxuriös mitsegeln auf weltweiter Fahrt, auf den großen Segelrouten, zum Beispiel mit den Passat-Winden, wo es warm ist.

Gibt es auf diesen Routen denn etwas zu transportieren?

Das ist die zentrale Frage. Man kann mit Erzen ganz viel machen, man kann sich aber auch Stückgutfahrt und Containerfahrt vorstellen. Wobei die Zahl der Container wohl verhältnismäßig gering wäre. Bei meiner letzten Reederei haben wir zusätzlich Projektladung an Deck gehabt, das könnte ich mir ebenfalls gut vorstellen.

Projektladung, was ist denn das?

Alles, was man nicht in den Container packen kann, nicht in die Schüttgutluke oder einen Tank: Windflügel, Omnibusse, Maschinenanlagen. Man glaubt gar nicht, wie viele Windanlagen von Europa nach Lateinamerika gehen. Das wäre eine unheimlich sinnvolle Route. Wenn man moderne Solar- oder Windenergieanlagen mit einem Segelfrachter transportiert, dann hätte das doch einen doppelten Charme.

Wären die Segelschiffe denn schnell genug?

Ja, denn die Schiffe, die mit Schweröl fahren, werden immer langsamer, um Kraftstoff zu sparen. Vor Kurzem habe ich eine Statistik gelesen, nach der auf weltweiten Routen die Durchschnittsgeschwindigkeit der heutigen Handelsflotte unter der der Segelschiffe aus den 1920er-Jahren liegt.

In welchen Zeiträumen denken Sie?

Ich habe mir gewünscht, in fünf Jahren den ersten großen, modernen Segelfrachter in Auftrag geben zu können. Aber die Vermarktung der Hamburg-Sylt-Linie läuft viel besser, als ich es mir vorgestellt habe. Ich habe mit maximal 50 Gästen im nächsten Jahr gerechnet, aber ich habe jetzt schon über 400 Gutscheine verkauft. Und auch beim Frachtgeschäft läuft es ebenfalls sehr gut: Ich habe schon mehr als die Hälfte meiner Ladekapazität verkauft. Ich war davon ausgegangen, dass ich nur vielleicht 30 Prozent schaffe. Das überwältigt mich. Wenn der Zuspruch so hoch bleibt, kann ich mir inzwischen vorstellen, dass der nächste Schritt vielleicht doch schneller kommt.

Comments

[Andreas Lackner]

Hallo Herr Hass,

Wuensche Ihnen vom Tres Hombres Team ganz viel Erfolg und repektiere ihren Einsatz fuer diese Sache.

Das es moeglich ist beweist ein groesser werdendes Netz von Idealisten (sie sind es und bleiben es) dass auch vor modernen Schiffen wie dem Ecoliner nicht zurueckschreckt.

Der Ecoliner ist uebrigens in Auftrag gegeben von Fairtransport B.V. in Holland und deren bestehendes Segelfrachtschiff, die Tres Hombres, faehrt seit ihrer Ferigstellung im Dez. 2009 ohne Subventionen das Wasser duenn. 10 Menschen leben vom Ertrag des Schiffes, das bisher ohne Motor 100.000 Meilen mit zig Tonnen Fracht und max. 10 Lehrlingen zurueckgelegt hat. Es geht.

mfg

Andreas Lackner

Cpt. S/V Tres Hombres

[Thomas]

Unter dem angegebenen Link ist nur etwas über die bisherige Nutzung des Schiffes zu finden, mehr Informationen zur Frachtreise gibt es unter: http://www.kapitaen-hass.de/windjammer-shipping/frachtschiff-reise/

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Das ist ja mal richtig kreativ und ökonomisch, was der Herr Hass da macht. Es wäre zu umweltschädlich gewesen, wenn sein Projekt an der Borniertheit seiner Bankster gescheitert wäre. Daher ist Crowdfunding der richtige Weg. Früher nannte man sie Partikuliere = Schiffsteilhaber. Das wollte man, da steckte man sein Geld rein, das lief - fertig. Sollte man heute auch so machen, denn nicht jeder halbinformierte Halbreiche muss jetzt noch zweifelhafte Immobilien kaufen. Mobilien tun's auch.

Hach, wie sie jetzt im Assetmanagement der HSH-Bank wieder Kerben ins Lenkrad beißen.