: Hochtief im Ausverkauf
Die Essener Hochtief AG hat in ihrer Geschichte viel bewegt, etwa den ägyptischen Felsentempel Abu Simbel. Doch die Ausschlachtung des Stuttgart-21-Konsortialführers durch die spanische Holding ACS hat bereits begonnen. (Teil II einer Kontext-Serie zu europaweiten Verwerfungen im Bausektor)
von unserem Gastautor Winfried Wolf
Als im Juni 2013 der Baukonzern Alpine Pleite ging, wiegelten die S-21-Planer ab. Alpine sei nur ein kleines Licht im großen S-21-Tunnel-System; Konsortialführer im Fall des wichtigen Cannstatter Tunnels sei vielmehr Hochtief. Nun zeigte jedoch gerade die Alpine-Pleite, auf welche Abgründe ein nach außen bodenständiger Baukonzern gestoßen werden kann. Wenn er denn eine entsprechend böse Stiefmutter, sprich spanische Holding, hat. Überraschenderweise unterscheiden sich die Strukturen, in denen sich Hochtief befindet, nur wenig von denen, in denen sich Alpine befand. Doch Actividades de Construcción y Servicios (ACS) mit seinem Eigentümer, dem Multimilliardär Florentino Pérez, und der Tochter Hochtief, sind nochmals ganz andere Hausnummern als Alpine und sein spanischer Mutterkonzern Fomento de Construccions y Contratas (FCC). ACS und Hochtief kommen zusammen auf eine Umsatzsumme von mehr als 70 Milliarden Euro und zählen gut 240.000 Beschäftigte.
Doch was hat ACS mit Hochtief zu tun? Schließlich wird Hochtief auch im Zusammenhang mit dem Stuttgart-21-Projekt als bodenständiges „Essener Unternehmen“ und als „letzter großer deutscher Baukonzern“ bezeichnet. Richtig ist, dass auf Hochtief all dies lange Zeit zutraf. Die Unabhängigkeit des deutschen Bauriesen wurde erstmals Anfang 2006 infrage gestellt, als der deutsche Milliardär August von Finck mit seiner Finanzholding Custodia 25,01 Prozent der Hochtief-Anteile und damit eine Sperrminorität erwarb. Er reichte diese ein gutes Jahr später an den spanischen Baukonzern Actividades de Construcciones y Servicios weiter – womit das Ganze bereits den Geruch einer Auftragsarbeit erhielt. ACS stockte in der Folge seine Beteiligung mehrmals auf – gegen den Widerstand von Hochtief-Beschäftigten und Vorstand.
Die Belegschaftsvertreter und der damalige Hochtief-Vorstandsvorsitzende Herbert Lütkestratkötter bezeichneten den Vorgang als „feindliche Übernahme“. Sie argumentierten bereits 2010, Ziel von ACS sei das Ausschlachten des deutschen Baukonzerns. Im Juni 2011 gab ACS dann bekannt, bereits mehr als 50 Prozent der Hochtief-Anteile - und damit den Baukonzern als Ganzes – zu kontrollieren. Im aktuellen Hochtief-Kontrollgremium sind fünf der acht Mitglieder Spanier. An der Spitze des Hochtief-Vorstands steht Marcelino Fernández Verdes. Im Februar 2013 wurde in der Wirtschaftswoche auf mehreren Seiten die Frage abgehandelt, wie der spanische Bauriese „Hochtief ausschlachten“ und gegen die Wand fahren lassen könne. Als „Option 7“ heißt es dort: „Seit ACS im Herbst 2011 die feindliche Übernahme startete, gilt die Zerschlagung des deutschen Baukonzerns als Worst-Case-Szenario. (…) Die Spanier könnten in Abständen von mehreren Monaten sukzessive Anteile verkaufen (…)“
Sahnestücke werden verkauft
Just ein solcher Prozess hat bei Hochtief bereits begonnen. Im Mai 2013 erfolgte der Verkauf der Hochtief-Airportsparte (unter anderem mit Beteiligungen an den Flughäfen Hamburg, Düsseldorf, Athen und Budapest) für satte 1,1 Milliarden Euro an einen kanadischen Investor. Aktuell zeichnet sich der Verkauf der Servicesparte „Hochtief Solutions“ ab; deren Topmanager Rainer Eichholtz warf Ende 2012 vorausschauend das Handtuch. Andere zur Debatte stehende Verkäufe sind die australische Hochtief-Tochter Leighton und die Hochtief-Immobilientochter Aurelis. Letztere Gesellschaft verfügt im Übrigen über äußerst wertvolle Cityimmobilien, die zuvor Bahngelände waren und die auf höchst fragwürdige Weise im Rahmen der Bahnreform von 1994 zur DB AG wanderten und von dieser dann an Hochtief veräußert wurden. Hintergrund: Nach dem Eisenbahnneuordnungsgesetz, das der Bahnreform von 1994 zugrunde liegt, sollten eigentlich alle „nicht bahnnotwendigen“ Immobilien von Bundesbahn und Reichsbahn nicht zur DB AG kommen, sondern in öffentlichem Eigentum verbleiben. Ein versteckter Satz in diesem Gesetz (§ 23 (6)) ermöglichte jedoch einen faulen Deal („Vergleich“), sodass ein großer Teil dieser äußerst wertvollen Immobilien – auch solche in Stuttgart, die dann der S-21-Finanzierung dienten – doch zur Deutschen Bahn AG gelangten.
Parallel zum beginnenden Ausverkauf begab sich Hochtief, wie zuvor Alpine, auf den Kurs des Dumpings um jeden Preis. So schloss der Vorstand im April 2013 mit dem Hamburger Senat eine höchst riskante Vereinbarung zum Bau der Elbphilharmonie. Danach verpflichtete sich Hochtief, den Skandalbau – die Bauarbeiten an der Elbphilharmonie waren mehr als ein Jahr lang wegen Kostenexplosion eingestellt worden – zum Festpreis von 575 Millionen Euro fertig zu bauen und dabei sämtliche Baurisiken zu übernehmen. Altgediente Hochtief-Manager kritisierten, eine vergleichbare Abmachung sei „bei Verträgen dieser Art völlig unüblich“. Die ACS-Vertreter haben das Ja zu diesem selbstmörderischen Vertrag durchgeboxt.
Eine ähnliche Politik des Dumpings um jeden Preis könnte es auch beim Hochtief-Angebot für den S-21-Tunnel nach Stuttgart-Bad Cannstatt gegeben haben. Hochtief erhielt von der Deutschen Bahn AG im März 2012 den Zuschlag. Das war ein Dreivierteljahr nach der definitiven Übernahme von Hochtief durch ACS. Damals – vor dem S-21-Stresstest – lag auch der Bahn viel daran, die absehbare neue Preisexplosion bei dem Milliarden-Projekt weiter hinauszuschieben.
Hochtief-Aktien sind verpfändet
Inzwischen muss die Deutsche Bahn damit rechnen, dass ihr Konsortialführer Hochtief beim Cannstatter S-21-Tunnel zum Wackelkandidaten wird. Denn ACS steht, noch mehr als FCC, in Spanien mit dem Rücken zur Wand. Der Bauriese ist hoch verschuldet. Er befindet sich im Zentrum der spanischen Immobilienkrise. Darüber hinaus hat er sich mit Investments wie demjenigen bei dem spanischen Energieversorger Iberdrola grandios verspekuliert. Mit Blick auf Stuttgart 21 besonders spannend: Mitte 2012 musste ACS den Großteil der Hochtief-Aktien an die spanische Großbank BBVA verpfänden – als Sicherheit für dringend benötigte neue Kredite. Auch dies ist Grund für die Annahme vieler Analysten, dass ACS bei Hochtief Kasse machen muss.
Seit einigen Wochen wird Spanien von einem gigantischen Korruptionsskandal um den ehemaligen Schatzmeister der Regierungspartei Partido Pupular (PP), Luis Bárcenas, erschüttert. Dieser kann zum Sturz der amtierenden Regierung von Mariano Rajoy führen. Bárcenas hat über viele Jahre hinweg ein umfangreiches System der Finanzierung einzelner Politiker, bevorzugt solcher der rechten PP, errichtet. Und woher stammte das Geld? Richtig – vor allem von den großen spanischen Baukonzernen, die auf diese Weise an die Betongold-Großaufträge, darunter solche zum Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken, kamen.
Ende Juli 2013 werden die ersten Meldungen registriert, wonach auch ACS-Konzernboss Florentino Peréz die schwarzen Kassen von Bárcenas mit illegalen Zahlungen speiste. Dokumentiert sind laut der spanischen Tageszeitung El País solche Zahlungen im Jahr 2006 zur Unterstützung von Fraga Iribarne in Galizien. Fraga diente bereits unter dem Diktator Franco in unterschiedlichen Positionen als Minister und war unter anderem verantwortlich für die Hinrichtung politischer Gefangener. Und der ACS-Eigner Peréz? Dieser war in den letzten Jahren der Franco-Ära Generaldirektor der spanischen Vereinigung für das Straßenwesen.
■ Dies ist die gekürzte Version des zweiten Teils unserer Serie über die europäischen Baukonzerne. Der vollständige Artikel und der erste Teil der Reihe stehen in der Online-Ausgabe von Kontext:Wochenzeitung. ■ In der nächsten Kontext-Wochenzeitung: Baukonzerne am Abgrund (III): In russischen Händen: die österreichische Strabag ■ Winfried Wolf (63) ist einer der kenntnisreichsten kritischen Verkehrsexperten. Der gebürtige Horber beschäftigt sich seit 1996 mit Stuttgart 21, ist Sprecher von Pro Bahn Berlin-Brandenburg, Mitglied im wissenschaftlichen Beirat von Attac und berät Die Linke in verkehrspolitischen Fragen.