: Törchen zur Welt
ZUSCHUSSBETRIEBE Die Bilanz der niedersächsischen Airports Hannover und Braunschweig ist tiefrot: Beide machen Millionenverluste. Warum soll es sie trotzdem auch weiterhin geben?
Wirklich große, weite Welt spielen durfte Hannovers Flughafen im formell selbstständigen Langenhagen nur ein einziges Mal: beim „Nord-Süd-Dialog“, einem Schauplatz der diversen Skandale und Affärchen des Ex-Regierungschefs und später als Bundespräsident zurückgetretenen Christian Wulff.
Im Foyer des Airports sollte der Eventmanager Manfred Schmidt Politiker und Manager aus Niedersachsen und Baden-Württemberg möglichst glamourös zusammenbringen. Wofür Schmidt dann einen derartigen Aufwand veranstaltete, dass Airport-Chef Raoul Hille den Flugbetrieb gefährdet sah – und den Duzfreund von Wulffs Sprecher Olaf Glaeseker kurzerhand die Tür weisen wollte.
Wie sich der Christdemokrat Wulff deshalb zusammen mit Glaeseker überhastet ins Auto werfen musste, um seine Nobel-Sause zu retten, davon erzählen Journalisten in der Landeshauptstadt noch heute gern: Geschäftsführer Hille wurde offenbar daran erinnert, dass Niedersachsen ein üppiges Drittel, 35 Prozent, der Anteile an seiner Flughafen-Betriebsgesellschaft hält.
Heute geht es im rund zehn Kilometer nördlich des Stadtzentrums liegenden Airports, nun ja, beschaulich zu: Wer will, kann in Hannover mit Direktflügen zu so exotischen Destinationen wie Stuttgart, München oder Wien abheben, Moskau und Gran Canaria gelten bereits als Fernziele. Durchwachsen liest sich die Bilanz: Im Jahr 2013 sank das Passagieraufkommen im Vergleich zum Vorjahr um ein Prozent, die Frachttransporte brachen sogar um 16 Prozent ein.
Dabei verfügt Hannover-Langenhagen als einziger Flughafen Norddeutschlands über eine uneingeschränkte Nachtfluglizenz, wogegen die Fluglärm-Bürgerinitiative Garbsen und Umgebung seit Jahren vergeblich protestiert. Trotzdem nutzen 2013 nur 5,2 Millionen Fluggäste den Airport – Umsteiger eingeschlossen. An Fracht wurden 3.741 Tonnen umgeschlagen. Zum Vergleich: Ein einziges großes Containerschiff hat heutzutage eine Kapazität von bis zu 190.000 Tonnen.
Im Jahr 2012 fuhr die Flughafengesellschaft deshalb ein Minus von rund 2,5 Millionen Euro ein. Grund seien „erhebliche Verkehrsrückgänge bei den norddeutschen Flughäfen“ ebenso wie der „Markteintritt des im Einzugsgebiet gelegenen Flughafens Kassel-Calden“, sagt Flughafensprecher Sönke Jacobsen. Dass der Airport in der nordhessischen Provinz bis heute einem Geisterflughafen gleicht, sagt er nicht.
An Niedersachsens zweitgrößtem Flugfeld in Braunschweig-Wolfsburg werden keine regulären Linienflüge angeboten. Stattdessen dient die Anlage faktisch als Werksflughafen für den Volkswagen-Konzern. Hin und wieder startet auch eine Chartermaschine mit Fußballspielern des Zweitligisten Eintracht Braunschweig. Außerdem forschen das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt und die Technische Universität Braunschweig hier an neuer Technik.
Geld verbrennt deshalb auch dieser Flugplatz. „Wir sind ein Zuschussbetrieb“, räumt Sprecher Ernst-Johann Zauner ein. Fast 2,4 Millionen Euro betrage das jährliche Defizit, das von den BürgerInnen der Städte Braunschweig und Wolfsburg als Hauptanteilseigner übernommen werde. Zwar beteilige sich auch VW mit „Betriebskostenzuschüssen auf freiwilliger Basis“ – wie hoch die sind, hat der Sprecher aber nicht parat. Die Tochtergesellschaft „Volkswagen Air Service“ betreibt in Braunschweig eine Art werkseigenen Linienverkehr und fliegt etwa Prag und Moskau an.
Zur Deckung des Flughafen-Defizits reichen die „freiwilligen“ Spenden des Autobauers nicht aus. Der Weltkonzern, an dem das Land 20 Prozent hält, spart, wo er kann. Die neun Flugzeuge des „Air Service“ tragen das Luftfahrzeugkennzeichen der Cayman Islands – einer weltbekannten Steueroase. WYP