Energieprofessor Volker Quaschning im Interview: Faktencheck Elektroauto

Zu jedem kritischen Partytalk gehören die angeblichen Defizite der Elektromobilität. Aber die Kinderarbeit! Aber die seltenen Erden! Aber, aber, aber! Der Faktencheck von Energieprofessor Volker Quaschning.

»Die wirtschaftlichen Folgen der Corona-Krise als Chance nutzen«: Energieprofessor Volker Quaschning in seiner Garage mit kalifornischem Elektroauto Bild: Benjakon

taz FUTURZWEI: Herr Professor Quaschning, zu den Lieblingsbeschäftigungen der kritischen Bürger gehört es, die angeblichen Defizite des Elektroautos aufzulisten. Das meint nicht nur Preis und Reichweite wie bei liberalkonservativen Bürgern, sondern auch moralische Nachteile der Elektromobilität. Lassen Sie uns die Aber-Punkte durchgehen.

Volker Quaschning, 50, ist Professor für Regenerative Energiesysteme an der Hochschule für Technik und Wirtschaft (HTW) in Berlin. Sein YouTube-Kanal hat über 44.000 Abonnenten.

Volker Quaschning: Okay.

Aber Elektroautos können sogar eine schlechtere Energiebilanz als Diesel und Benziner haben, wenn man die Produktion mitrechnet?

Die Energiebilanz von Elektroautos ist heute schon deutlich besser als die von Verbrennern. Nichtsdestotrotz ist es so, dass bei der Herstellung jeglicher Produkte ein negativer Fußabdruck entsteht. Aber das Elektroauto hat die Chance, in absehbarer Zeit komplett klimaneutral zu werden, nämlich genau dann, wenn für die Herstellung ausschließlich erneuerbare Energien verwendet werden und auch fürs Tanken. Diese Chance gibt es bei einem Verbrennungsmotor nicht einmal ansatzweise.

Aber die Produktion eines Diesels verursacht 7 Tonnen CO2, die eines Elektroautos bis zu 16 Tonnen?

Die Produktion von Elektroautos ist energieintensiver als die von Verbrennern, weil wir hier mehr Gewicht und Masse haben, das ist aber eine Momentaufnahme. Der Unterschied ist dann da, wenn die Energie für die Produktion aus klassischen fossilen Kraftwerken stammt. Nutze ich Energie aus Erneuerbaren – nicht nur Tesla arbeitet an klimaneutraler Herstellung, sondern auch große Konzerne wie VW –, dann ist der Energie-Mehraufwand kein Problem. Das muss jetzt schnell gelingen, ist aber technisch durchaus möglich. Außerdem wird es in den nächsten Jahren deutliche Verbesserungen bei den Batterietechnologien geben, wodurch die Produktionsintensivität weiter zurückgeht.

»Für die Klimakrise müssen wir in den nächsten fünfzehn Jahren möglichst CO2-neutral werden. Das kann mit Verbrennungsmotoren nicht gelingen

Aber der deutsche Strommix ist doch stark kohlebelastet?

Im deutschen Strommix haben wir noch Kohle, allerdings haben die erneuerbaren Energien im letzten Jahr schon mehr Strom beigetragen als Kohlekraftwerke. Aber natürlich muss eine verantwortungsbewusste Energiepolitik dafür sorgen, dass der Strommix möglichst schnell klimaneutral sein wird, theoretisch ist das in fünfzehn Jahren möglich. Wenn Sie Ihr Auto mit Strom aus eigener Solaranlage betanken, dann fährt es schon heute mit null Gramm CO2. Mit Benzin und Diesel geht das natürlich nicht.

Aber der Akku hält gar nicht so lange, dass sich die erhöhten Produktionsemissionen rechnen?

Doch. Die Autohersteller geben durch die Bank heute alle schon 160.000 Kilometer oder acht Jahre Garantie. Die Akkutechnologie entwickelt sich weiter. Es spricht nichts dagegen, dass so ein Akku über das typische Autoleben von 200.000 Kilometern oder sogar noch länger halten wird.

Aber da sind doch auch Probleme beim Abbau seltener Erden?

»Auf keinen Fall sollte man jetzt noch ein neues Auto mit Verbrennungsmotor kaufen.« Volker Quaschning Bild: Benjakon

Seltene Erden brauchen wir gar nicht für die Batterie, auch wenn das immer gesagt wird. Bestenfalls für den Elektromotor, aber auch da geht es ohne. Was die Leute meinen, sind vermutlich Rohstoffe wie Lithium oder Kobalt. Hier gibt es sicher Probleme beim Abbau, die aber auch nicht größer oder kleiner sind als beim Abbau anderer Rohstoffe, die auch bei normalen Autos verwendet werden, etwa Kupfer oder Blei. Wenn man sich den Abbau von Öl aus Ölsand in Kanada anschaut, ist dort die Dimension noch eine ganz andere. Das entbindet uns aber nicht davon, bei Elektroautos die Standards nach oben zu schrauben.

Aber der Wasserverbrauch für Lithium ist auch ein Problem?

Es gibt zwei Möglichkeiten, Lithium zu gewinnen. Die eine ist bergmännisch, da braucht man wenig Wasser. Die andere ist, es aus unterirdischen Salzwasserseen zu gewinnen, da handelt es sich aber nicht um Trinkwasser. Und der Wasserverbrauch ist im Vergleich zu anderen Produkten wie Rindfleisch auch nicht sonderlich hoch. Für das Lithium in einer großen Autobatterie braucht man so viel Wasser wie für die Produktion von einem Kilo Rindfleisch.

Aber Kobalt für die Lithiumbatterie ist eine seltene Erde und wird durch Kinderarbeit im Kongo gewonnen. Das geht nicht?

Auch Kobalt ist keine seltene Erde. Es ist ein Metall, das im Wesentlichen im Kongo gewonnen wird und im Kongo ist auch Kinderarbeit verbreitet, richtig. Das liegt aber nicht an der Elektromobilität. Kobalt wird seit vielen Jahren verwendet, etwa in Flugzeugturbinen, Gasturbinen oder als Trocknungsmittel in Farben. Ich habe noch nie gehört, dass sich die Leute beim Fliegen, Strombeziehen oder beim Farbenkauf in Baumarkt auf die Kobaltproblematik beziehen. Das zeigt, dass es ein vorgeschobenes Argument ist. Das Kinderarbeitsproblem müssen wir angehen und zwar weltweit. Das schaffen wir aber nicht, indem wir die Produkte vermeiden, sondern indem wir vor Ort die sozialen Standards heben und die Produkte gerecht bezahlen.

Aber ist das Wasserstoffauto nicht viel besser?

Das Wasserstoffauto wird immer ein Nischenprodukt sein, weil man für die Herstellung von Wasserstoff dreimal so viel Strom braucht wie für die Betankung eines Batterieautos. Damit brauche ich viel mehr Standorte für Windkraftanlagen, die wir in Deutschland gar nicht haben. Deshalb wird am Ende das Wasserstoffauto auch immer teurer sein als das Batterieauto.

Aber sind alternative Treibstoffe wie Biosprit nicht viel besser?

Auch der Anbau von Biosprit hat negative Auswirkungen auf die Umwelt. Und wenn wir uns in Deutschland die zur Verfügung stehenden landwirtschaftlichen Flächen anschauen, können wir nicht ansatzweise den Treibstoffbedarf für die Autos decken, selbst dann nicht, wenn wir nur Biosprit und gar keine Nahrungsmittel mehr produzieren.

Aber es gibt doch gar nicht genug Strom für Millionen E-Autos?

Falsch. Der Mehrbedarf für Elektromobilität wird überschaubar sein. Für die Energiewende müssen wir die Zahl der Autos reduzieren. Wenn wir davon ausgehen, dass wir in Deutschland demnächst halb so viele Autos haben und die alle elektrisch fahren, dann erhöht sich der Gesamtstrombedarf etwa um zehn Prozent. Das müssen wir bei der Energiewende und dem Ausbau Erneuerbarer mitberücksichtigen.

Aber die Netze brechen trotzdem zusammen, wenn zehn Millionen Autos gleichzeitig laden?

In Deutschland kommt 1 Auto auf 1,7 Menschen. Egal, welcher Antrieb: Das ist nicht globalisierbar, denn das wären 4,5 Milliarden Autos.

 

Deshalb sagt der Öko: Sofort Auto abschaffen, alle!

 

Das kann man zwar immer schön sagen – aber dafür fehlt die Infrastruktur, mental und strukturell. Rund achtzig Prozent der Mobilität in Deutschland wird mit dem Auto abgewickelt. Alle technologischen Verbesserungen der Verbrennungsmotoren werden zunichtegemacht durch mehr und größere Autos.

 

Damit das Pariser Klimaabkommen eingehalten werden kann, muss der CO2-Ausstoß des Mobilitätssektors spätestens in zwanzig Jahren bei null sein.

 

Auch die Tankstellen würden zusammenbrechen, wenn zehn Millionen Autos gleichzeitig tanken. Das kommt aber nie vor, und genauso wird es bei Elektroautos nicht vorkommen. Das normale Laden, das sagen alle Netzbetreiber, ist kein unlösbares Problem.

Aber ich brauche jetzt ein neues Auto und habe bei Elektroautos immer noch Reichweitenangst. Also kaufe ich wieder einen Verbrenner?

Für die Klimakrise müssen wir in den nächsten fünfzehn Jahren möglichst CO2-neutral werden. Das kann mit Verbrennungsmotoren nicht gelingen. Jeder Neuwagen mit Verbrennungsmotor, der jetzt noch verkauft wird, torpediert sämtliche Klimaschutzziele. Entweder sollte man ein gebrauchtes Verbrenner-Auto kaufen oder ein Elektroauto. In den nächsten ein bis zwei Jahren wird eine deutlich erweiterte Palette von Elektroautos auf den Markt kommen; auch für den Alltagsgebrauch und bezahlbar. Auf keinen Fall sollte man jetzt noch ein neues Auto mit Verbrennungsmotor kaufen.

Wie sehen Sie die Auswirkungen der Corona-Krise für die Transformation von der fossilen zur postfossilen Mobilität?

Die Corona-Krise hat uns gezeigt, wie heftig eine Krise unsere Gesellschaft treffen kann. Die Auswirkungen einer ungebremsten Klimakrise werden noch viel dramatischer sein. Darum sollten wir jetzt die wirtschaftlichen Folgen der Corona-Krise als Chance nutzen. Die massive Förderung der Einführung der Elektromobilität könnte neue, zukunftsfähige Jobs schaffen, uns aus der Wirtschaftskrise führen und uns gleichzeitig beim Kampf gegen die Klimakrise unterstützen.

Interview: Peter Unfried

Dieser Beitrag ist in taz FUTURZWEI N°13 erschienen