Die Nordostpassage wird zum Handelsweg: Abkürzung mit Atom-Eisbrecher
In der Nordostpassage schmilzt das Eis. Transporte durch die sensible Region nördlich von Russland nehmen zu. Noch fehlt es aber an eisfesten Handelsschiffen.
STOCKHOLM taz | Zwei Monate dauerte es bisher, norwegisches Flüssiggas künftig nach Japan zu schippern – der Zeitraum soll künftig halbiert werden. Dazu will die Reederei Knutsen OAS Shipping die Route vom nordnorwegischen Hammerfest nach Japan ändern, nicht mehr durch den Suezkanal wie bisher, sondern durch die Nordostpassage. Brisant ist das, weil der arktische Seeweg nördlich der russischen Küste die Frage nach den Zuständigkeiten im Nordmeer befeuert.
Vergangene Woche hat die Reederei von den russischen Behörden grünes Licht für den Einsatz ihres LNG-Tankers "Ribera del Duero Knutsen" auf der Nordroute bekommen. Dies ist das derzeit weltweit einzige Spezialschiff, das die nötige Eisklasse "ICE-1A Winterized" erfüllt. Denn ganz eisfrei ist die Passage auch im Sommer noch nicht, auf einigen Teilstrecken werde wohl die Hilfe russischer Eisbrecher benötigt, so die Reederei.
Formal hatte Moskau die Nordostpassage schon 1991 für den kommerziellen Schiffsverkehr geöffnet, doch erst 2009 wurden die ersten Genehmigungen erteilt. Damals passierten zwei Schiffe die Passage. 2010 waren es vier, vergangenes Jahr bereits 34. Im kommenden Jahr werden über 100 Touren erwartet.
Zusätzlich zu diesem internationalen Frachtverkehr kommt umfangreicher innerrussischer Schiffsverkehr zur Versorgung der Bevölkerung in der Nordregion. Die 5.600 km lange Strecke von Murmansk bis zur Beringstraße ist normalerweise von Juni bis Oktober befahrbar, eine Durchfahrt dauert etwa zwei Wochen.
Eigentlich seien das mögliche Frachtpotenzial und auch die vorhandene Kapazität für die Nordostpassage schon jetzt viel höher, meint man bei "Rosatom", dem Betreiber der russischen Atomeisbrecherflotte, die sich über das neue Geschäft freut. Der Engpass seien Schiffe mit der nötigen Eisklasse. Die russische Schifffahrtsbehörde nimmt jedes Schiff technisch unter die Lupe, bevor eine Transitgenehmigung erteilt wird.
Umweltschutzorganisationen fordern ein internationales Regelwerk, das auf die arktischen Verhältnisse zugeschnitten sei. Doch ähnlich wie bei der Frage, wer die Naturressourcen der Arktis kontrollieren darf, lassen die Arktisanrainer auch auf dem Transportsektor nicht an ihrer formalen Souveränität rütteln. "Haben sich erst einmal vorwiegend wirtschaftliche Interessen durchgesetzt", befürchtet Timo Koivurova, Umweltrechtler an der finnischen Universität Rovaniemi, "dann ist es für internationale Regelungen zu spät."
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