„Die Bahn lässt unser Eigentum verkommen“

Um für Investoren interessant zu werden, treibt die Bahn ihre Gewinne in die Höhe, sagt Ex-Bahn-Manager Karl-Dieter Bodack. Gespart werde dafür beim Schienennetz. Die Folge: Züge fahren langsamer, Verspätungen nehmen zu

KARL-DIETER BODACK, 69, ist Unternehmensberater und Professor an der FH Coburg. Bis 1995 arbeitete der Diplom-Ingenieur in verschiedenen Führungspositionen bei der Bundesbahn und später der Deutschen Bahn AG. Heute engagiert er sich bei „Bürgerbahn statt Börsenbahn“, einer Gruppe kritischer Bahnexperten. 2005 erschien von ihm „InterRegio. Die abenteuerliche Biografie eines deutschen Zugsystems“ (EK-Verlag).

taz: Herr Bodack, die Beschwerden über Verspätungen bei der Bahn häufen sich. Was macht die Bahn falsch?

Karl-Dieter Bodack: Das Streckennetz wird nicht richtig gepflegt. Seit einem halben Jahr gibt es immer mehr Gleisabschnitte, an denen die Züge langsamer fahren müssen, weil die Lage der Gleise nicht mehr exakt ist: Sie muss ja millimetergenau sein. Als Fahrgast sehe ich das an den neu aufgestellten Schildern an den Gleisen, die begrenzte Geschwindigkeit vorschreiben.

Auch der Bundesrechnungshof hat der Bahn vorgeworfen, das Streckennetz systematisch vernachlässigt zu haben. Aber warum sollte die Bahn das tun? Damit vergrault sie ihre Kunden und langfristig wird die Sanierung noch teurer.

Wenn weniger für die Instandhaltung ausgegeben wird, können höhere Gewinne ausgewiesen werden. Im vergangenen Jahr hatte die Bahn den höchsten Gewinn seit zehn Jahren. Also lässt man die Züge lieber langsamer fahren. Zum Beispiel braucht der Zug von Stuttgart nach München heute zwölf Minuten länger als vor fünf Jahren.

Die Bahn hat immer Erklärungen für ihre Pannen: Mal ist ein Unwetter Schuld, mal muss ein Regionalzug halten, weil ein ICE überholt.

Solche Erklärungen sind im Einzelfall sicher richtig. Aber der Regionalzug muss auch deshalb warten, weil die Überholgleise und Kreuzungsbahnhöfe abgebaut wurden.

Sie waren bis 1995 selbst Manager bei der Deutschen Bahn. Zu Ihren Zeiten wird doch auch nicht alles perfekt gewesen sein, oder?

Ja, auch bei der alten Bundesbahn gab es Perioden, etwa vor dem Wintereinbruch, wo wir viel für die Instandhaltung tun mussten. Aber die Züge waren nicht über längere Zeit so unpünktlich, wie das jetzt der Fall ist. Die Bundesbahn bekam damals übrigens sehr viel weniger öffentliche Mittel als heute die Deutsche Bahn.

Obwohl die Bahn heute ein privates Unternehmen ist, eine Aktiengesellschaft im Eigentum des Bundes?

Offensichtlich kann der Bund nicht durchsetzen, dass sein Eigentum, das Schienennetz, in Topzustand gehalten wird. Ich befürchte, dass das noch schlechter wird, wenn Investoren Mitbesitzer werden, wie das jetzt diskutiert wird. Denn die haben kein Interesse daran, dass die Bahn pünktlich ist.

Warum denn nicht? Die Eigentümer wollen doch Gewinne machen. Das geht nur, wenn das Unternehmen erfolgreich arbeitet.

Unter der Regie des derzeitigen Vorstands orientiert sich die Bahn eher weltweit. Die Hälfte der Umsätze macht sie außerhalb der Schiene. Internationale Speditionen wie der Kurierdienst in Hongkong werden wichtiger, während der Kurierdienst auf dem ICE ein Stiefmütterchendasein führt.

Bahnkritiker wie Sie machen für jede Panne die Privatisierung verantwortlich. Ist das nicht zu einfach?

Nein, gar nicht: Für den Verkauf der Deutschen Bahn müssen hohe Gewinne ausgewiesen werden. Das geht nur mit mehr Umsatz oder Einsparungen. Investoren wollen hohe Umsatzrenditen. Es reicht nicht, wie zu Zeiten der Bundesbahn, kostendeckend zu arbeiten. 10 bis 20 Prozent Umsatzrendite dürfte ein Investor schon sehen wollen.

Wie hoch ist die Umsatzrendite im Moment?

Die wird nicht veröffentlicht, sie liegt sicher darunter. Um sie zu steigern, müssen alle Züge weg, die unter der 10-Prozent-Gewinnschwelle fahren.

Das wären welche?

Das Interregionetz zum Beispiel ist deswegen schon weitgehend abgebaut worden. Nur teilweise wurde es durch IC-Züge ersetzt.

Wie wäre es mit einem Kompromiss zwischen alter Staatsbahn und völliger Privatisierung: Der Staat betreibt die Schienen, die Bahn wird privatisiert und konkurriert mit anderen Anbietern – zum Nutzen der Kunden.

Den Wettbewerb gibt es im Nahverkehr schon. Im Fernverkehr würde sich jedoch kein neuer Anbieter finden, weil dafür in Deutschland die gesetzlichen Voraussetzungen fehlen. In Großbritannien etwa bekommen Betreiber eine Strecke über Jahre als Monopol zugeteilt. Das ist für Investoren attraktiv, führt aber dazu, dass horrende Preise verlangt werden. Deswegen ist dieses Modell nicht wünschenswert.

Nach dem kürzlich bekannt gewordenen Gesetzentwurf für ein Bahnprivatisierungsgesetz soll der Bund Eigentümer des Netzes bleiben.

Das ist zu wenig. Das Bahnnetz ist Eigentum der Bundesbürger, mit einem Wert von 70 bis 80 Milliarden Euro. Also muss es auch vom Bund verwaltet und gepflegt werden, um es für die nächsten Generationen zu erhalten. Der CO₂-Ausstoß lässt sich nur reduzieren mit mehr Bahn- und weniger Autoverkehr. Deswegen darf die Bahn das Netz nicht ausdünnen oder auf Verschleiß betreiben. INTERVIEW: DIRK ECKERT