Elektromobilität in Deutschland

Branche ohne klare Strategie

Die einen basteln am autonomen Öffentlichen Nahverkehr. Die anderen berechnen, wie viele Verbrenner sie noch bauen dürfen.

Ein blauer Schlauch steckt im Tankverschloss eines schwarzen Sportautos

Das Wirtschaftsministerium bewarb auf der Konferenz Konsortien zur Batteriezellproduktion Foto: dpa

Eine Konferenz für die Zukunft, und schon von gestern? Matthias-M. Lübke, Aufsichtsratsvorsitzender der Stadtmobil Südbaden AG aus Freiburg sieht das so. Auf der großen „Vernetzungskonferenz e-Mobilität“ des Bundeswirtschaftsministeriums, auf der Minister Peter Altmaier die Gründung von Konsortien zur Batteriezellproduktion vorgestellt hat, werde die zentrale Frage ausgespart: „Wie können wir den Verkehr anders organisieren?“, sagt Lübke. In nur wenigen Jahrzehnten würden nur noch ein Bruchteil der heutigen Automobile auf den Straßen fahren, ein öffentlicher Verkehr mit autonomen Fahrzeugen übernehme ihre Aufgaben, prognostiziert er.

Uwe Wagner, Forschungsleiter im Bereich Automotive und Industrie beim Zulieferer Schaef­fler, richtet dagegen den Blick noch fest aufs Automobil. „Wir gehen davon aus, dass wir 2030 einen Fahrzeugmix von 30 – 40 – 30“ auf den deutschen Straßen haben“, sagt Wagner. Reine Elektroautos und Autos mit Verbrennungsmotor hätten jeweils einen Marktanteil von 30 Prozent, die restlichen 40 Prozent übernähmen Hybridfahrzeuge.

Schaeffler als milliardenschwerer Zulieferer aus dem bayerischen Herzogenaurach gilt als ein möglicher Player in der Zellproduktion. In der Tochterfirma Continental denkt man laut über eine Zellfabrik nach, will aber keine Lithium-Ionen-Batterien bauen – derzeit Stand der Technik. Wenn, dann will Conti mit Feststoffbatterien in den globalen Wettbewerb eintreten, die als nächste Generation der Technik gelten.

Henk Meiborg, Geschäftsführer des niederländischen Mobilitäts- und Energiedienstleisters emodz, warnt vor dieser Strategie. Es dauere zu lange, auf die nächste Technologie zu warten. „Wenn die Autoindustrie jetzt nicht in die Produktion von Batteriezellen einsteigt, dann machen es andere“, sagt er.

Autobatterien mit „geschlossenem Lebenszyklus“

Bereits Farbe bekannt haben der Autohersteller BMW, der Technologiekonzern Umicore aus Belgien und der schwedische Batteriehersteller Northvolt. Sie haben kürzlich angekündigt, ein Konsortium zur Wiederverwertung von Elektrobatterien zu gründen. Als Ziel nannten sie, mit einem „geschlossenen Lebenszyklus“ Autobatterien nachhaltig zu machen.

Ein BMW-Sprecher hatte angekündigt, „Northvolt könne ein weiterer Batteriezellenlieferant werden, wenn Northvolt seine Batteriezellenproduktion hochfahre. Die Schweden planen in ihrer Heimat den Bau der größten Batteriefabrik Europas. BMW investiert nach eigenen Angaben einen bislang nicht bekannten Betrag und bringt seine Expertise in die Batteriezellenentwicklung ein.

Umicore wird für die Entwicklung und das Recycling von Anoden- und Kathodenmaterialien zuständig sein. Ob dieses Konsortium eines der drei von Altmaier genannten Zusammenschlüsse ist, die bald vorgestellt werden sollten, ist noch nicht bekannt.

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