VW eröffnet Werk in Kigali

Ruandische Wertarbeit

Afrika boomt, auch bei Mobilität und Verkehr. Ruanda will ganz vorne mit dabei sein und hat jetzt den VW-Konzern ins Land geholt.

Ein Mann putzt das VW-Logo über dem nagelneuen Werk in Ruanda

Letzter Schliff, bevor der Präsident kommt: Das neue VW-Werk in Ruanda Foto: reuters

KIGALI taz | Ein Mann wischt mit dem Taschentuch noch einmal den Staub vom Logo, wenige Minuten bevor Ruandas Präsident Paul Kagame eintrifft. Der deutsche Automobilhersteller Volkswagen eröffnete am vergangenen Mittwoch sein Werk in Ruanda, mitten in Afrika.

Das Fabrikgelände im Industriepark nahe des Flughafens der ruandischen Hauptstadt Kigali ist kurz vor knapp fertig geworden. Mehrfach musste die Eröffnung in diesem Jahr verschoben werden. In den Nächten zuvor beleuchteten Strahler das Werk, um im Dunkeln noch an der Fassade zu arbeiten. Die Glasscheiben mussten geputzt, das Festzelt auf dem Parkplatz geschmückt werden.

Der erste in Ruanda zusammengebaute VW-Polo war erst wenige Tage vorher im Container angeliefert und zusammen geschraubt worden. Als am Morgen die deutsche VW-Delegation, ruandische Minister und internationale Journalisten eintreffen, steht immer noch die Leiter an der Hauswand. Ein Arbeiter auf der obersten Stufe poliert die blau-weißen Buchstaben „VW“.

Als „neues Kapitel in der wirtschaftlichen Transformation des Landes“ bezeichnet Präsident Kagame die 16 Millionen Euro Investition des weltweit führenden Automobilherstellers in dem kleinen Land. Ruanda will langfristig von der Landwirtschaft wegkommen und den Dienstleistungssektor ausbauen.

Der autoaffine Präsident

Seine Eröffnungsrede beginnt der Präsident mit einer Anekdote aus seiner Kindheit. Als 4-Jähriger sei er zum ersten Mal in einem Auto gesessen: ein VW-Käfer. „Der Motor war dort, wo man normalerweise seinen Koffer reinpackt“, erzählt er. Das Publikum lacht.

Nach einer Tour durch das Werk steht der Präsident gemeinsam mit VW-Afrika-Chef Thomas Schäfer neben einem auf Hochglanz polierten, weißen VW-Polo. Während dem Blitzlichtgewitter gucken beide steif in die Kamera. Dann dreht Kagame eine Runde auf dem Parkplatz. Er ist berühmt dafür, seine gepanzerten Staatskarossen selbst zu fahren und gilt als autoaffin.

Doch Volkswagen will nicht wie einst mit dem Käfer Autos an Afrikas Präsidenten verkaufen. Was VW hier in Ruanda versucht, ist auf den ersten Blick schwer zu verstehen. Denn bei Afrika kommt sofort die Frage auf: Wie vermarktet man Neuwagen in der Preisklasse zwischen 20.000 und 30.000 Euro an eine Bevölkerung, die sich das gar nicht leisten kann? Und warum kommt VW nach Ruanda?

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Es ist ein winzig kleines Land, mit gerade einmal elf Millionen Einwohnern – zwar mit einer stetig wachsenden, dennoch aber sehr kleinen Mittelschicht, zumindest im Vergleich zu bevölkerungsreichen Ländern wie Nigeria, Kenia oder Südafrika.

Stoßstange an Stoßstange

Noch dazu ist ausgerechnet Ruanda das Land auf dem Kontinent, in welchem die Regierung sich das Ziel gesetzt hat, die Zahl der Privatfahrzeuge auf den Straßen zu verringern. Der öffentliche Nahverkehr wird in Kigali gerade ausgebaut. Entlang der Bürgersteige werden Fahrradwege angelegt, um die Leute aus den Autos heraus zu locken.

Einmal pro Monat herrscht in Ruanda „autofreier Sonntag“, da wird jeder gefahrene Meter mit hohen Strafen belegt. Wie soll dies ein Markt sein für den Autokonzern, dessen ursprüngliches Konzept es einmal war, Fahrzeuge für Jedermann herzustellen?

In Kigalis geschäftigem Stadtviertel Nyabugogo gibt es mal wieder kein Durchkommen. Autos, Busse, Lastwagen und Taxis stehen Stoßstange an Stoßstange. Es geht nur in Schrittgeschwindigkeit vorwärts, so wie immer zur rush hour, morgens und abends.

In Nyabugogo, wo die zwei wichtigsten Überlandstraßen aus der Stadt hinaus führen, liegt der zentrale Bus- und Taxipark. Reisebusse aus Uganda, Kenia und Tansania halten hier, Überlandbusse in die Provinzstädte fahren los. Taxis warten dicht geparkt auf Kunden. Sämtliche Pendler müssen hier umsteigen. Das Verkehrsaufkommen ist gigantisch, der Stau auch.

Urbanisierung in Hochgeschwindigkeit

Und gerade jetzt ist es besonders schlimm. Denn die Hauptstraße ins Stadtzentrum wird von Baggern auf einer Spur aufgerissen, um die Fahrbahn zu verbreitern. Am Straßenrand liegen die Trümmer alter Häuser, die weichen mussten. Es ist staubig und stinkt nach Abgasen.

Taxifahrer Spiritto Mukiibi wartet auf Kundschaft. Stau sei für ihn Alltag, erzählt er: „Ich kann manchmal mitten auf der Straße den Motor fast eine Stunde lang abstellen“, sagt er. Spiritto ist Ugander, arbeitet als Transportunternehmer aber in Ruanda. „Hier sind die Straßen besser und der Stau nicht ganz so schlimm wie zu Hause“, lacht er. „Das ist besser fürs Geschäft“.

Stau ist Alltag in Afrikas Städten. Auch Kigali ist davor nicht gefeit. Die einst so beschauliche Kleinstadt, gelegen auf ein paar Hügeln im Herzen des Landes, zählt zu einer der am schnellsten wachsenden Hauptstädte des Kontinents. Alle paar Monate werden hier neue Hügel erschlossen, Reihenhäuser und Hochhäuser gebaut – Afrikas Urbanisierung im Hochgeschwindigkeitsmodus.

Ruandas Regierung hat 2013 einen „Masterplan“ ausbaldowert, um den totalen Verkehrskollaps zu vermeiden. „Wir sorgen uns sehr darum, wie viel Zeit unsere Bevölkerung im Stau verbringt“, sagt Claire Akamanzi, Direktorin von Ruandas Entwicklungs-Board (RDB). „Jede Stunde im Stau hat einen negativen Effekt für die Produktivität der Arbeitskräfte“, mahnt sie.

Straßenarbeiten in Kigali sorgen für Stau

Straßenarbeiten zur Rush-Hour. Sie machen den Weg frei – für VW Foto: Simone Schlindwein

Ein ehrgeiziger „Masterplan“

Das wirkt sich in Nachbarländern wie Uganda bereits aus, so eine Weltbankstudie. Staatsbedienstete und Firmenangestellte sind da durchschnittlich zwei Stunden pro Tag weniger am Schreibtisch, weil sie im Verkehr stecken bleiben. „Das ist schlecht für die Wirtschaft“, weiß Akamanzi. Deswegen der Masterplan einer sogenannten Smart City, die bis 2040 verwirklicht werden soll.

Im Internet kann man sich diese Vision bereits als animiertes Video angucken. Im Ausstellungsraum des Rathauses in Kigali wird gerade ein Miniatur-Modell aufgebaut: Gigantische, 10-stöckige Einkaufszentren mit unterirdischen Busbahnhöfen, bepflanzte Fußgängerzonen, Naherholungsgebiete mit Wasserspielen, solarbetriebene Ampeln und Straßenlaternen, die per Bewegungsmelder angehen.

Ein ausgefeiltes Netz an Fahrradwegen, Tiefgaragen, in welchen Busse und Taxis ihre Kunden absetzen und aufgabeln – und dazwischen vier bis sechsspurig ausgebaute Highways mit akkurat bepflanztem Mittelstreifen. „Wir wollen die Lebensqualität unserer Stadtbevölkerung verbessern“, so Akamanzi.

Kigali soll weltweit Investoren, Besucher für Kongresse sowie Touristen anlocken – so die Idee. Und damit der Masterplan auch umgesetzt wird, hat die Stadtverwaltung bereits Finanzierungspläne für die nächsten Jahre auf der Homepage. Derzeit liegt ein neues Steuer-Gesetz dem Parlament vor, um das alles auch bezahlen zu können.

Weniger Autos, mehr ÖPNV

Wie schnell Ideen umgesetzt werden, hat sich 2015 gezeigt. Damals beschloss Präsident Kagame Hals über Kopf, die einst so dicht befahrene Straße im Finanzdistrikt – zwischen den Hochhäusern der Banken und der belgischen Schule – zur Fußgängerzone zu erklären.

Verkündet hat er seine Idee wie so oft via Twitter, die Stadtverwaltung setzte sie sofort um. Einzelhandelsgeschäfte und Restaurants erhofften sich davon mehr Laufkundschaft – Fehlanzeige. Was einst eine belebte und geschäftige Ecke der Stadt war – ist heute quasi Ruhezone. Jede Woche muss hier ein anderes Festival anberaumt werden, vom Kinder- bis zum Tourismusfest, damit Leute vorbeikommen.

Das Problem: Es gibt kaum Parkplätze rund herum, kein Bus fährt hierher. Versicherungsmakler Emmanuel Ntakirutimana freut das. Er schlendert in seiner Mittagspause zwischen den Palmen entlang: „Es ist so leer hier, das ist gut, denn es entspannt mich, manchmal komme ich sogar zum Joggen hierher“, erzählt der junge Mann im feinen Anzug. Für viele Geschäfte war es jedoch das Aus.

Was im Kleinen nicht recht funktioniert hat, versucht Kigali jetzt also im großen Stil: mehr autofreie Zonen, weniger Autos auf den Straßen – dafür aber ein ausgefeiltes Nahverkehrsnetzwerk, das nicht nur arme Pendler vom Land nutzen, sondern womit Kinder der Mittelklassefamilien zur Schule fahren, Mütter zum Einkaufen, Väter ins Büro pendeln.

Fahrdienste, Car-Sharing und Fahrzeugflotten

Seit 2015 fahren Busse von einem modernen Busterminal in alle Stadtbezirke. Bezahlt wird per Smartcard, 4G-Internet-Wifi inklusive. Das soll den öffentlichen Nahverkehr auch für diejenigen attraktiv machen, die sich theoretisch ein Auto leisten können aber damit oft im Stau stehen. Für die Mittelklasse ist der Nahverkehr bislang jedoch keine Option: An den Bushaltestellen gibt es lange Warteschlangen, die Busse sind zu Stoßzeiten überfüllt und fahren nur unregelmäßig.

Und genau da kommt jetzt VW ins Spiel. „Wir wollen in erster Linie Mobilität verkaufen“, erklärt VW-Afrika-Chef Thomas Schäfer im Interview mit der taz. Das bedeutet: Eine Firma, eine Botschaft oder ein Ministerium bekommt eine Flotte Fahrzeuge zur Verfügung gestellt. Daneben will VW Fahrdienstleister werden: Der Kunde bestellt per Smartphone-App ein Taxi, wird abgeholt und irgendwo abgesetzt, „so ähnlich wie Uber“, sagt Schäfer.

150 VW-Taxen sollen so bald durch Kigali fahren. Und 250 Autos stellt VW zum Car-Sharing bereit, ähnlich wie in Europa. So kann man sich per App ein Auto um die Ecke suchen, bezahlt wird auch hier bargeldlos, je nach gefahrenem Kilometer oder benutzter Stunde. Volkswagen ist in Ruanda also kein klassischer Autohersteller, sondern ein Transportunternehmen – mit eigener Flotte.

Das lässt sich VW Einiges kosten. Denn zunächst werden die Autos um die Welt geschifft: Die rund 10.000 Einzelteile eines Passats werden aus Deutschland ins Werk nach Südafrika geliefert, dort zusammen gebaut und dann aber wieder zerlegt: Motor, Auspuff, Kupplung herausgenommen und neben der fertigen Karosserie als gesonderte Pakete in einem Container verpackt.

Es geht um den Marktzugang

Dieser wird dann per Schiff an den tansanischen Hafen Daressalam und von dort über tausend Kilometer auf einem Lastwagen nach Ruanda transportiert, wo die Teile dann wieder zusammen gesetzt werden. „Das ist total verrückt“, gibt Schäfer zu. Doch so spart sich VW die hohen Importzölle, die bei der Einfuhr von fertigen Neuwagen nach Ruanda anfallen würden. So habe VW auch einmal in China und Russland angefangen.

Bis Ende des Jahres plant VW also 500 bis 600 Fahrzeuge in Kigali abzusetzen. In Zukunft sollen dann auch Firmen- und Privatkunden bedient werden, 5.000 bis 10.000 sind pro Jahr geplant. Das ist nicht viel. Doch Schäfer sagt dazu ganz offen: „Es geht nicht darum, Geld zu verdienen – es geht uns darum, in den Markt hineinzukommen“.

Der weltweit führende Automobilhersteller aus Deutschland hat sich mit dem Dieselskandal in den USA quasi sein eigenes Grab geschaufelt, zumindest für seine Dieselfahrzeuge. Die internationalen Absatzzahlen krachten ein. Da musste sich der Konzern nach neuen Märkten umsehen, denn, so Schäfer: „Der Rest der Welt wartet nicht auf uns“.

Afrika gilt auch im Automobilsektor als Boom-Kontinent. In Südafrika hat VW die Erfahrung gemacht, dass Privatkunden von billigen Gebrauchtfahrzeugen auf Neuwagen umgestiegen sind. Das will VW nun auch in anderen Ländern erreichen.

Monopolstellung für VW

Ruanda hat Volkswagen ein lukratives Angebot gemacht. Die Regierung will in den kommenden Jahren nicht nur den Import von Second-Hand-Klamotten verbieten, sondern auch von Gebrauchtfahrzeugen.

Paul Kagame, Präsident von Ruanda

„Afrika darf keine Resterampe für Gebrauchtwagen aus aller Welt sein“

In seiner Rede erklärt Präsident Kagame: „Afrika darf keine Resterampe für Gebrauchtwagen aus aller Welt sein“. Langfristig zahle man ohnehin einen hohen Preis, so der Präsident: „Warum dann nicht einen hohen Preis für einen Neuwagen?“

Fragt man Schäfer, ob dies eine Abmachung mit dem Präsidenten war, betont er: „Wir haben ihn nicht dazu gedrängt“. Doch klar ist: Die Regierung hat VW quasi eine Monopolstellung eingeräumt – auch mit den Mobilitätskonzepten. In den vergangenen Jahren drängten Fahrdienstleister wie Uber auf den afrikanischen Markt. Es gibt viel Konkurrenz. In Ruanda wurden diese Unternehmen nicht zugelassen. Hier darf VW jetzt ganz alleine seine neuen Konzepte testen.

In einem kleinen Büro im Untergeschoss des Innovationslabors in Kigali drängen sich sechs junge Programmierer um einen großen Tisch, jeder auf seinen Laptop fokussiert. Wenige Tage vor der VW-Eröffnung knistert die Atmosphäre. Das 2016 gegründete Start-Up-Unternehmen Awesomity hat für VW die App programmiert, mit der die Ruander künftig VW-Taxis und Autos buchen können.

Kleines Start-Up meets Weltmarktgigant

Firmengründer Lionel Mpfizi ist 21 Jahre alt und noch nicht einmal mit seinem IT-Studium fertig. „Das war eine wirkliche Herausforderung für uns, mit einem solch gigantischen Unternehmen zusammen zu arbeiten“.

Ein junger Mann zeigt stolz die von ihm entwickelte App auf seinem Handy. Hinter ihm eine nagelneue VW-Flotte

Stolzer Gründer: Lionel Mpfizi hat eine App für VW entwickelt Foto: Simone Schlindwein

Awesomity war gerade einmal ein Jahr alt als VW 2017 in Ruanda nach einer lokalen Softwarefirma suchte. Mfpizi bewarb sich auf die Ausschreibung. Sein Team hatte zuvor eine Car-Sharing-App für Nigeria programmiert. Die funktionierte gut. VW zeigte sich interessiert. „Wir mussten so viel lernen“, gibt Mpfizi zu.

Hilfe bekam er auch da aus Deutschland: Der deutsche Firmenberater Olaf Seidel war bereit, als Mentor einzuspringen. Seine erste Reaktion, als er per Telefon aus Ruanda vom VW-Angebot hörte: „Ach du meine Güte!“. Er buchte sofort einen Flug.

Seidel musste das Awesomity-Team fit machen für Vertragsverhandlungen, Anwälte einschalten. Drei Monate später hatte das Jungunternehmen des Vertrag in der Tasche und schmiss eine große Party, so Mpfizi: „Wir haben es geschafft“, lacht er stolz.

Umweltfreundlichkeit

Auch die ruandische VW-Chefin Michaela Rugwizangoga kommt aus dem Start-Up-Bereich. Die 31-Jährige hat sechs Jahre lang in Kaiserslautern Ingenieurswissenschaften studiert, spricht fließend Deutsch.

Danach hat sie ein Programm für junge Start-Ups geleitet. Rugwizangoga gehört zu jener Generation junger Frauen, die im Patronagesystem des Präsidenten rasch die Karriereleiter hochsteigen. Jetzt ist sie VW-Chefin in Ruanda und fährt einen Passat.

Die Zusammenarbeit mit jungen Unternehmen wie Awesomity war ihr wichtig: „Weil wir diese junge Tech-Branche fördern wollen“, sagt sie. Rugwizangoga denkt langfristig – und sieht auch da Vorteile für VW. Ruandas Regierung setzt nicht nur beim Verbot von Plastiktüten auf Umweltfreundlichkeit, sondern auch im Transportsektor.

Ruanda ist eines der wenigen Länder Afrikas, in welchen jeder Wagen einmal pro Jahr durch den TÜV muss. Da werden Abgaswerte gemessen. Stinkende Fahrzeuge werden direkt verschrottet. „Kigali soll eine umweltfreundliche und grüne Stadt werden“, so Rugwizangoga. „Wir wollen langfristig auf Elektroautos umsatteln“.

Rohstoffe für E-Autos liegen hier direkt unter der Erde

Diesen Markt hatte VW bislang komplett verschlafen. Erst Ende 2017 kündigte VW-Chef Matthias Müller an, dass der Konzern in den nächsten fünf Jahren 34 Milliarden Euro in die E-Mobilität stecken werde und so bis 2025 „zur weltweiten Nummer eins in der Elektromobilität“ werden will.

Der Standort Ruanda sei auch dafür strategisch gut, so Schäfer. Denn jeder Tropfen Benzin oder Diesel muss per LKW tausende Kilometer in den Kontinent hinein transportiert werden. Das ist teuer.

Rohstoffe wie Lithium für Autobatterien liegen in Ruanda dagegen direkt unter der Erde. Pünktlich zum VW-Start überlegt nun auch der deutsche Zulieferer Bosch seinen Einstieg in Ruanda. Zufall?

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