Historiker über Autos

„Maskulin, laut und anfällig“

E-Autos sind keine neue Erfindung. Früher gab es in den USA mehr Elektromobile als Fahrzeuge mit Benzinmotor, berichtet der Technikhistoriker Reinhold Bauer.

Histroische Darstellung: Camille Jenatzy in seinem Elektrorennwagen „La Jamais contente“

Der Elektroflitzer „La Jamais Contente“ (die nie Zufriedene) war mit über 100 km/h zur Zeit der Darstellung 1899 das schnellste Auto der Welt Foto: imago/United Archives International

taz: Herr Bauer, Elektromobile haben es gerade schwer, sich gegen Benziner oder Dieselautos durchzusetzen. Seit wann ist der Verbrennungsmotor eigentlich die dominante Technik?

Reinhold Bauer: Endgültig etwa seit dem Ersten Weltkrieg. Zuvor gab es insbesondere in den USA eine ausgeprägte Systemkonkurrenz zwischen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren, mit Elektromotoren und auch mit Dampfmaschinenantrieb.

Wie viele Elektrofahrzeuge gab es denn im Vergleich zu Benzinern?

Im Jahr 1900 wurden in den USA knapp 1.000 Benzinautomobile produziert, aber immerhin etwa 1.600 Elektro- und ebenso viele Dampfautomobile. In den folgenden Jahren verschoben sich die Produktionsstückzahlen dann schon deutlich zugunsten der Benziner, aber 1914 waren in den USA noch etwa 35.000 Elektromobile in Betrieb.

Was waren das für Autos?

Aus heutiger Perspektive vielleicht keine bemerkenswerten Konstruktionen, es handelte sich um Fahrzeuge mit Gleichstrommotoren, die über Bleiakkus mit Energie versorgt wurden. Die Nutzer brauchten Ladestationen, die sich in der heimischen Garage, meist jedoch in zentralen Gemeinschaftsgaragen befanden.

51 Jahre , hat als Technik­historiker die Stiftungsprofessur „Die Wirkungungsgeschichte der Technik“ an der Universität in Stuttgart inne. Seine Forschungsschwerpunkte sind u.a. die historische Innovationsforschung sowie die Mobilitätsgeschichte, insbesondere des 19. und 20. Jahrhunderts.

Sie wurden privat genutzt?

Auch, vor allem aber als Flottenfahrzeuge insbesondere für den Lieferverkehr. Sie mussten keine langen Strecken bewältigen, sondern bewegten sich vor allem in Großstädten. Da war die geringe Reichweite aufgrund der begrenzten Speicherkapazität der Akkus kein Problem.

Aber sie mussten in der Stadt bleiben, nah an der Ladestation …

Es ist bemerkenswert, dass einige Ingenieure damals schon prophezeiten, das Batterieproblem werde bald gelöst sein. Das Narrativ von Speichertechnologien, die kurz vor dem Durchbruch stünden, ist also gut hundert Jahre alt und hat schon die Phase der frühen Systemkonkurrenz begleitet.

Warum haben die Elektromotoren das Wettrennen gegen die Benziner denn verloren?

Zum einen hatte der Benzinmotor aufgrund der hohen Energiedichte des Kraftstoffs eben den Vorteil, dass man mit ihm auch längere Strecken zurücklegen konnte. Nicht minder entscheidend war aber das Image der Autos mit Verbrennungsmotor als „Abenteuermaschine“. Benziner galten als maskulin, sie waren laut und technisch anfällig. Wer ein Auto mit Verbrennungsmotor fuhr, konnte sich als männlich, fortschritts- und technik­affin, abenteuerlustig und natürlich auch als wohlhabend inszenieren.

Ihre Unzuverlässigkeit war ein Vorteil für die Benziner?

Ja, das war sie. Elektroautos waren solide, einfach zu bedienen und wurden häufig mit weiblichen Fahrerinnen beworben – ob das den Nutzungsrealitäten entsprach, ist eine andere Frage. Aber es hat sie in den Augen der meist männlichen Nutzer langweilig gemacht. Nach dem Zweiten Weltkrieg fanden die technischen Weiterentwicklungen allesamt im Bereich der Automobile mit Verbrennungsmotor statt, die so zur „überlegenen“ Maschine wurden. Im Zusammenspiel zwischen Autoindustrie, Ölwirtschaft, Kraftfahrzeughandwerk, Nutzern, Medien und Politik etablierte sich ein stabiles Automobil-Gesamtsystem, in das bis heute alternative Fahrzeuge nur schwer eindringen. Das E-Mobil wurde nur noch in Nischen genutzt, vor allem dort, wo Emissionen unerwünscht waren.

Wie sehr hat der Erdöl-Boom nach dem Zweiten Weltkrieg den Verbrennungsmotor befeuert?

Da wäre ich vorsichtig mit Kausalitätsketten. Schon vor dem Siegeszug des Autos in den USA florierte die Erdölindustrie. In der ersten Phase, Ende des 19. Jahrhunderts, wurde Petroleum in großen Mengen als Leuchtmittel verwendet. Die erste große Motorisierungswelle löste dann in der Zwischenkriegszeit einen zweiten, wesentlich ausgeprägteren Boom der Erdöl­industrie aus.

Wie wichtig blieb die Erzählung von der Abenteuermaschine?

Diese Zuschreibung blieb wichtig, auch wenn das Automobil schließlich gezähmt wurde. Dabei übernahm der Benziner bestimmte Komfortmerkmale vom Elektroauto. Der Anlasser hielt Einzug, das heißt, der Motor musste nicht mehr kraftraubend angekurbelt werden, der Wagen bekam eine elektrische Beleuchtung. Außerdem wurde er zuverlässiger, alltagstauglicher und durch die Massenproduktion auch wesentlich preiswerter. Doch die Erzählung von der Abenteuermaschine bleibt, sie ist ja bis heute für das Automobil-Marketing ganz wichtig.

Muss das Elektroauto an diese Erzählung anknüpfen, um erfolgreich zu sein? Oder reicht es, technisch aufzuholen, also wirklich die Batterie-Kosten und Reichweitenprobleme in den Griff zu bekommen?

Der US-Hersteller Tesla versucht genau das, er inszeniert seine Fahrzeuge als prestigeträchtige Abenteuermaschinen, mit denen man schnell weit fahren kann. Aber was soll das eigentlich?

Wieso? Ist doch ein guter Ansatz …

Aber nur dann, wenn die neuen E-Autos letztlich nicht anders funktionieren sollen als unsere klassischen „Renn-Reise-Limousinen“. Diese setzen nach wie vor die Standards. Wenn die neuen Fahrzeuge sie erreichen, ist es gut – und wenn nicht, dann reicht es eben noch nicht. Wir tun so, als müsse sich an unseren Mobilitätsgewohnheiten überhaupt nichts ändern, alles bleibt, wie es ist.

Die Logik des fossilen Zeitalters wird ins postfossile gerettet?

Genau, das ist das Problem. Wir tauschen in unserem Mobilitätssystem ein Element aus, nämlich das Auto. Und schon sind wir in Sachen Nachhaltigkeit und Klimaschutz auf der sicheren Seite. Das funktioniert aber so nicht. Das sieht man ja schon daran, dass Elektroautos gar nicht nachhaltiger sind als Verbrennungsmodelle, wenn sie im bisherigen Strommix eingesetzt werden. Eigentlich müssten wir über Veränderungen nachdenken, die viel tiefer in den Alltag der Menschen eingreifen, in Siedlungsstrukturen, in unsere Arbeitswelt.

Der Systemwettstreit um die Art und Weise, wie wir uns fortbewegen, ist neu entfacht. Wie kann man ihn möglichst intelligent moderieren?

Indem man Entwicklungspfade offen hält. Ich fürchte, dass die politische Pfadentscheidung zugunsten des Elektroautos mit Batterieantrieb eigentlich zu früh gefallen ist. Wir wissen doch noch gar nicht, ob das wirklich die Mobilitätsmaschinen der Zukunft sein werden. Es gibt Alternativen, etwa Wasserstofffahrzeuge auf der Basis von Brennstoffzellentechnologien oder Gasfahrzeuge auf der Basis der „Power-to-Gas“-Technologie. Abgesehen davon werden wir nicht darum herumkommen, unsere Mobilitätskonzepte generell infrage zu stellen. Es wurde also eine Entscheidung zugunsten einer Technik getroffen, die nun beispielsweise durch Kaufprämien gefördert wird, ohne dass wir meines Erachtens ausreichend darüber diskutiert hätten, ob wir uns damit nicht mögliche Alternativen verbauen.

.

Bitte registrieren Sie sich und halten Sie sich an unsere Netiquette.

Haben Sie Probleme beim Kommentieren oder Registrieren?

Dann mailen Sie uns bitte an kommune@taz.de

Ihren Kommentar hier eingeben