Klimaschonender fliegen

Der Luftverkehr trägt stark zur Klimakrise bei. Mit technischen Lösungen klimaneutrales Fliegen zu ermöglichen, könnte noch sehr lange dauern

Um den Luftverkehr in Deutschland bis 2050 klimaverträglich machen zu können, genügt keine einzelne Strategie. Das ist das Ergebnis einer Analyse des Büros für Technikfolgen-Abschätzung beim Deutschen Bundestag (TAB). Die Ex­per­t:in­nen waren beauftragt worden, innovative Antriebe für Flugzeuge zu untersuchen. Sie plädieren deshalb für einen Mix aus elektrischen Antrieben, Kraftstoffen aus Abfall oder Biomasse, grünem Wasserstoff, einem nachhaltigeren Flugzeugdesign sowie weniger Emissionen durch Effizienzsteigerungen.

Der Luftverkehr verursacht in Europa aktuell rund 4 Prozent der gesamten jährlichen Emissionen von Treibhausgasen direkt. Verstärkt wird die Klimawirkung durch Rußpartikel, Wasserdampf sowie Schwefel- und Stickoxide, die aus der Verbrennung von Kerosin entstehen und zur Bildung von Kondensstreifen und Zirruswolken führen.

Stefan Gössling ist Professor für Tourismus an der Linnaeus University im schwedischen Kalmar und würde das Fazit der Studie viel klarer formulieren: „Das Ziel einer auch nur annähernd klimaneutralen Luftfahrt ist bis 2050 unerreichbar, sofern nicht deutlich drastischere Maßnahmen wie Be­steue­rung oder Einspeisequoten getroffen werden.“

Forschung- und Entwicklungsförderung, wie das TAB diskutiert, könne die Probleme nicht lösen. Schließlich sei nicht der Staat verantwortlich für die Lösung, sondern die Luftfahrt. Im Übrigen sei der Zeitraum bis 2050 noch viel zu weit gefasst. „Es ist unklar, warum die Luftfahrt weniger ambitiöse Klimaziele als andere Sektoren erreichen soll, insbesondere, da es sich um einen Wachstumssektor handelt“, sagt Gössling.

Auch die Au­to­r:in­nen der TAB-Analyse sehen das Pro­blem. „2050 könnten bereits 60 Prozent mehr CO₂-Emissionen entstehen als noch 2019“, schreiben sie. Schnelle Lösungen seien aber weder bei Antrieben noch bei neuen Kraftstoffen zu erwarten. Dazu seien die Entwicklungs- und Zulassungszeiträume mit 15 bis 30 Jahren zu lang.

Für Gössling führt Klagen über dieses Tempo nicht zum Ziel. Entscheidend sei, die Nachfrage nach Flügen zu reduzieren. Etwa, indem Langstreckenflüge sehr viel höher besteuert würden. (dpa)