Ein Volk, ein Reich, ein Wagen

Rüdiger Kind

EIN VOLK, EIN REICH, EIN WAGEN

Himmelfahrtstag, 26. Mai 1938. Eine gigantische Tribüne auf freiem Feld, auf der 70.000 Menschen gespannt das Erscheinen Adolf Hitlers erwarten.

Fünfundzwanzig Meter hohe Fahnenmasten mit Hakenkreuzfahnen säumen den Festplatz, auf dem 300 Abteilungen der SA, der Hitlerjugend, der Deutschen Arbeitsfront und der SS sowie Ehrenformationen der Wehrmacht, der Luftwaffe und der SS -Junkerschule aus Braunschweig aufmarschieren. Als um 1 Uhr 15 Hitler seiner schweren Mercedes-Limousine entsteigt, heben Trommler und Fanfarenbläser der Hitlerjugend ihre Instrumente. „Eine Welle von Heilrufen schlägt über die dichtgedrängten Menschen“, berichtet die 'Braunschweiger Tageszeitung‘ am nächsten Tag, „70.000 Menschen heben die Hände zum Gruß. Der Führer ist da!“

Der Schauplatz der bombastischen Inszenierung lag direkt am Mittellandkanal am Rand der Lüneburger Heide. Hier sollte die größte Autofabrik der Welt errichtet werden, daneben eine nationalsozialistische Musterstadt für 90.000 Einwohner - die „Stadt des KdF-Wagens“. Seit 1945 heißt diese Stadt Wolfsburg. Kraft-durch-Freude-Wagen

Doch im Mai 1938 war davon noch nichts zu sehen, Hitler war gekommen, um den Grundstein für die Fabrik zu legen. Einige übereifrige Nazis waren zwei Tage vor der Feier auf die glänzende Idee gekommen, die geplante Hauptstraße der Arbeiterstadt mit weißen Linien querfeldein zu markieren für den Fall, daß der Führer sich eine Vorstellung von der noch nicht existierenden Stadt machen wollte. Ein Beamter hielt dies für „Landschaftsverschandelung“ und ließ die weißen Striche im letzten Moment wieder entfernen. So erblickte Adolf unberührte deutsche Scholle, als er zur Grundsteinlegung schritt. Drei blankpolierte grau-blaue Wagen standen vor der Ehrentribüne - Modelle des Autos, das hier gebaut werden sollte und das zuvor noch nie der Öffentlichkeit vorgestellt worden war.

„Als die nationalsozialistische Bewegung im Jahre 1933 zur Macht kam“, führte Hitler in seiner Rede aus, „erschien mir ein Problem besonders vordringlich - das Problem der Motorisierung. Hier war das deutsche Volk am meisten zurückgeblieben. Als erster Schritt galt dabei die Loslösung von der früheren Auffassung, daß das Kraftfahrzeug ein Luxusartikel sei. (...) Für die breite Masse nun aber ist dieser Wagen geschaffen worden. Der Wagen soll den Namen der Organisation tragen, die sich am meisten bemüht, die breitesten Massen unseres Volkes mit Freude und damit mit Kraft zu erfüllen: Er soll KdF-Wagen heißen. Ich vollziehe die Grundsteinlegung im Namen des deutschen Volkes!“ Zwei Tage später gab Hitler den Geheimbefehl zur Zerschlagung der Tschechoslowakei.

Doch vorerst galt des Führers ganze Sorge nur dem Wohl des deutschen Volkes. Jakob Werlin, Daimler-Benz-Statthalter von München und Hitler-Intimus, hatte am 26. Mai im 'Völkischen Beobachter‘ jene Anekdote berichtet, derzufolge Hitler lange vor der Machtergreifung in einer kalten regnerischen Nacht bei einer Autofahrt einem völlig durchnäßten Motorradfahrer begegnet sei und gesagt haben soll: „Ich möchte, wenn ich dazu in der Lage wäre, am liebsten jedem dieser Leute einen Wagen schenken.“

1938 war Hitler, der rührend besorgte Landesvater, dazu in der Lage. Schenken wollte er den Wagen zwar nicht mehr, aber der von ihm festgelegte Preis von 990 Reichsmark war ungefähr nur die Hälfte dessen, was der billigste deutsche Wagen jener Zeit kostete. Und Hitler erkannte den unschätzbaren Propagandawert, der darin lag, der breiten Masse der Bevölkerung ein erschwingliches Auto anzubieten, einen „Volkswagen“, den das Volk nur ihm zu verdanken hatte. 3 Mann und 1 Maschinengewehr

Hitler hatte schon 1934 Ferdinand Porsche kennengelernt, einen erfolgreichen, vielumworbenen Autokonstrukteur, dessen Ideen für einen vollwertigen Kleinwagen sich mit Hitlers Vorstellungen deckten. Am 11. April 1934 fand im Reichsverkehrsministerium eine Besprechung statt, auf der die Rahmenbedingungen festgelegt wurden: Der Preis des Wagens mußte unter 1.000 Reichsmark liegen, er durfte nicht viel mehr als acht Liter auf 100 Kilometer verbrauchen, mußte zum Schutz gegen das Einfrieren luftgekühlt sein und eine Dauergeschwindigkeit von 100 Stundenkilometern erreichen und sollte einer vierköpfigen Familie samt Gepäck Platz bieten. „Diese Bedingungen“, stellten die Vertreter der Reichskanzlei lapidar fest, „entsprechen auch den militärischen Bedürfnissen, da sich nach Entfernung des Aufbaus drei Mann, ein Maschinengewehr und Munition unterbringen lassen.“ Und im kalten russischen Winter konnte die Luftkühlung nur von Vorteil sein.

Am 22. Juni 1934 wurde zwischen Porsche und dem Reichsverband der deutschen Automobilindustrie (RDA) ein Vertrag geschlossen, „um die Motorisierung des deutschen Volkes auf der Grundlage einer Gemeinschaftsarbeit unter Einsatz der besten Kräfte des Automobilwesens mit allen Mitteln zum Wohl des deutschen Reiches zu fördern“. Diese Erklärung erwies sich in der Folge jedoch als reine Makulatur, da die deutschen Autofirmen aus Angst um die eigenen Verkaufszahlen das Gemeinschaftsprojekt sabotierten, wo sie nur konnten. So blieb die Sache am selbständig arbeitenden Porsche hängen, der sich vehement für das Projekt engagierte - und von seinen Kollegen vom RDA, die die ersten Testwagen in ihrem Gutachten madig zu machen versuchten, mitleidig belächelt wurde. Solange, bis Hitler angesichts der Untätigkeit der Privatindustrie auf der Berliner Automobilausstellung 1937 scharfe Töne anschlug: „Entweder die sogenannte freie Wirtschaft ist fähig, diese Probleme zu lösen, oder sie ist nicht fähig, als freie Wirtschaft weiterzubestehen.“ Als der RDA Hitler schließlich den Vorschlag unterbreitete, in eigener Regie einen Volkswagen zu bauen, sofern die Regierung jeden Wagen mit 200 Mark subventioniere, platzte Hitler endgültig der Kragen: Das Verdienst, dem deutschen Volk einen Wagen „geschenkt“ zu haben, war das letzte, was er sich von der Industrie nehmen lassen wollte. Er entschied, den Volkswagen in einem reichseigenen Werk herzustellen.

Jetzt flossen die Gelder, Porsche standen plötzlich alle Tore offen. Die „GEZUVOR“ wurde gegründet - die „Gesellschaft zur Vorbereitung des Volkswagens“ mit Porsche, Werlin und Bodo Lafferentz als Geschäftsführer. Lafferentz war als enger Mitarbeiter von Robert Ley der Verbindungsmann zu dessen Deutscher Arbeitsfront (DAF), von der die Mittel für das Projekt kommen sollten. Nach der Zerschlagung der Gewerkschaften 1933 hatte die DAF deren gesamtes Vermögen beschlagnahmt und kassierte nun von den deutschen Arbeitern Beiträge in Höhe von jährlich 650 bis 800 Millionen Reichsmark. Zehn Prozent davon erhielt die der DAF untergeordnete national sozialistische Freizeitorganisation „Kraft durch Freude“ (KdF), die den gesamten Urlaubs- und Reisebetrieb, Sport und Kulturveranstaltungen durchführte und den deutschen Volksgenossen bei diesen Anlässen die NS-Ideologie eintrichterte. Die Buchführung blieb geheim, die Mittel konnten nach Belieben der Partei eingesetzt werden. Lafferentz war gleichzeitig Geschäftsführer des KdF-Amtes „Reisen, Wandern und Urlaub“, und da lag es nahe, daß KdF die Schirmherrschaft für das Volkswagenprojekt übernehmen sollte. Der Wagen sollte ja nach einem Wort von Hitler „vor allem an Sonn- und Feiertagen zur Quelle eines unbekannten, freudigen Glücks werden“. SS-Männer testen VW

Porsche konnte jetzt aus dem vollen schöpfen. Es wurden 30 Volkswagen gebaut, die dem aufwendigsten Versuchsprogramm der Automobilgeschichte unterzogen wurden. 120 SS-Männer unter Führung von SS-Hauptsturmführer Albert Liese wurden abkommandiert, um als „Fahrbereitschaft VW“ in pausenlosem Einsatz die strenggeheimen Testfahrten zu absolvieren. Wer darüber redete, hatte mit Strafverfolgung wegen Landesverrat zu rechnen. Insgesamt jagten sie die Testwagen über mehr als zwei Millionen Kilometer. Das Erprobungsprogramm kostete die astronomische Summe von 30 Millionen Reichsmark. Kosten, die fast zehnmal so hoch waren wie die damaligen Tests der privaten Autoindustrie. In der Volkswagen-Chronik, einer PR-Broschüre des Volkswagenwerks von heute, liest sich das dann so: „Der Test läuft beinahe nonstop. Porsches Mitarbeiter fahren über 800 Kilometer pro Tag, nachts werden die notwendigen Reparaturen vorgenommen. (...) Die Kosten aller Vorserienentwicklungen bis hin zur Fertigstellung des letzten Prototyps im Jahr 1938 belaufen sich auf zirka 30 Millionen Reichsmark - sicher nicht zuviel Geld für ein Fahrzeug, das seiner Zeit weit voraus ist.“ Sparen für den VW

Für die Finanzierung des Volkswagenprojekts wurde ein ausgeklügeltes Sparsystem mit Wochenraten von mindestens fünf Mark ins Leben gerufen. Für diesen gigantischen Sparvertragsplan setzten DAF und KdF ihre Propagandamaschine ein. Die Kraft-durch-Freude-Wagen wurden ab Juli 1938 auf Presse- und Propagandafahrt durchs Reich geschickt. In sämtlichen DAF-Zentralen wurden Zeichnungsstellen eröffnet, in Großbetrieben wurden Mitarbeiter eingesetzt, die von der Belegschaft die Sparraten einzogen. Wer sich dazu entschloß, die Fünf-Mark-Wochenmarken zu kleben, hatte einen Vertrag abzuschließen, der das Reich in jeder Weise begünstigte. Walter H. Nelson bemerkt dazu in seiner Volkswagen -Story: „Er (der Vertrag) enthielt keinerlei Preisangabe, legte dem Reich nicht die geringste Verpflichtung auf, nach Entrichtung der letzten Sparrate einen Volkswagen zu liefern. (...) Von seiner übelsten Seite jedoch zeigte sich der Vertrag durch das Fehlen jedweder Rücktritts- und Übertragungsklausel. Versäumte es also ein Werktätiger, die fällige Wochensparrate einzuzahlen, ob aus Fahrlässigkeit oder finanziellem Unvermögen, riskierte er den Verlust jeder von ihm bereits investierten Mark.“ Fast überflüssig zu sagen, daß die Sparraten keine Zinsen trugen. Natürlich kam das Volkswagenprojekt bei kritischen Zeitgenossen wie dem deutschen Emigranten Joachim Haniel schon damals in den Verdacht eines großangelegten Betrugs: „Die 500 bis 750 Millionen Mark Spareingänge im Jahr (...) sind der eigentlich Sinn der Volksautofabrik. (...) Die Autoproduktion, die sie vielleicht auch einmal betreiben wird, ist nur Nebensache. Im wesentlichen ist sie mit ihren Hallen, Maschinen und Stapelplätzen die gigantische Kulisse für den größten Anzahlungsschwindel der Weltgeschichte.“

Es ist müßig, von heute aus über die wahren Intentionen der Nazis zu spekulieren. Aber Tatsache bleibt, daß die 336.668 Sparer, die bis Kriegsende 280 Millionen Reichsmark eingezahlt hatten, keinen einzigen Volkswagen für ihre Ersparnisse sahen. Die bis zur Umstellung auf Rüstungslieferungen gebauten 210 KdF-Wagen wurden ausschließlich an NS-Dienststellen oder Parteifunktionäre ausgeliefert. Die einfachen Volksgenossen mußten ihre Fahrt ins Blaue im VW-Kübelwagen der Wehrmacht antreten - in Uniform. Ob sie sich den von Hitler versprochenen Sonntagsausflug so vorgestellt hatten? Gastarbeiter von Mussolini

Zum Zeitpunkt der Grundsteinlegung 1938 plagten die Planer aber andere Sorgen. Infolge der gewaltigen Aufrüstung herrschte im Dritten Reich akuter Arbeitskräftemangel. Bauarbeiter für die Fabrik und die Stadt des KdF-Wagens waren kaum aufzutreiben. In dieser Situation war es von großem Nutzen, daß zum faschistischen Italien freundschaftliche Beziehungen bestanden. Mussolini „lieferte“ Hitler 3.000 arbeitslose Baufachleute, die von Tullio Cianetti, dem Vorsitzenden der faschistischen Freizeitorganisation „Dopolavoro“, dem italienischen Gegenstück zu „Kraft durch Freude“, begleitet wurden. Sie wurden in Holzbaracken untergebracht, die um ein Gemeinschaftshaus, die sogenannten „Cianetti-Halle“, angeordnet waren. Diese ersten Gastarbeiter sollten neben dem Werk die „Stadt, die zu einer der schönsten der Welt gehören wird“, erbauen.

Mit dem Führererlaß vom 6. Juli 1938 war die Stadt in den Kreis der sogenannten „Neugestaltungsstädte“ aufgenommen worden, was sie von den allgemeinen Bauvorschriften befreite und den Planern die Möglichkeit bot, vorbildliche Städteplanung im Sinne des Nationalsozialismus zu verwirklichen. So wie das Volkswagenwerk mit seinem Freizeitangebot für die „Gefolgschaft“ (Freibad, Sporthalle, Schwimmhalle, Gefolgschaftshaus mit Feierplatz) den Vorstellungen des KdF-Amtes „Schönheit der Arbeit“ recht nahe kam, sollte die „Stadt des KdF-Wagens“ ebenfalls den Charakter einer NS-Musterstadt erhalten.

Durch ein attraktives, über dem Standard des Reiches liegendes Wohnangebot sollte die Fluktuation unter der Belegschaft niedrig gehalten werden. Mit Bauten der „Kultur und Gemeinschaftspflege“ (Theater, Kino, Bücherei, Versammlungs- und Ausstellungshallen und Sportanlagen) sollte die auf 90.000 Einwohner geplante Bevölkerung zu einer Gemeinschaft geformt und an die Stadt sowie an die Werke gebunden werden. Für die Gestaltung eines breitgefächerten Freizeitangebots stand mit KdF auch eine im nationalsozialistischen Sinn bewährte und schlagkräftige Organisation zur Verfügung.

Da Baumaterial rationiert war, hatte man ein Jahr nach der pompösen Grundsteinlegung erst ein Gebäude fertiggestellt das „Heim für ledige Arbeiter“. Nach dem Kriegsbeginn am 1.9.1939 verlangsamte sich das Bautempo noch mehr. Im Dezember 1941 wurden dann alle zivilen Bauvorhaben gestoppt. Fertiggestellt waren gerade 2.358 Wohnungen, noch nicht einmal zehn Prozent des Plans. Zwangsarbeiter

Bei Kriegsbeginn war das Werk im Rohbau der ersten Ausbaustufe fertiggestellt. Eine Serienproduktion war allerdings noch nicht möglich. Die Fertigung des Volkswagens war eingestellt. Die 2.700 Arbeiter stellten in einem Teil des Werks die Fahrgestelle für die militärische Version des KdF-Wagens, den Kübelwagen, her. In einer anderen Ecke wurden Minen produziert sowie Behelfsöfen für die Wehrmacht, an denen sich die deutschen Landser während des Rußlandfeldzugs wärmen sollten.

Unter der Jahreszahl 1944 schreibt die Volkswagen Chronik, die sich der „Unternehmensaufgabe Traditionspflege“ widmet: „Das Werk beschäftigt zirka 12.000 Personen, davon etwa 4.000 Deutsche.“ Punkt. 8.000 Nichtdeutsche? Kein Kommentar. Was verbirgt sich hinter diesen lapidaren Zahlen? Ein dunkles Kapitel deutscher Industriegeschichte. In endlosen Trecks wurden Zwangsarbeiter aus ganz Europa ins Reich getrieben, wo sie dann in den Betrieben, halbverhungert, unter unmenschlichen Bedingungen als Arbeitssklaven eingesetzt wurden.

Im Volkswagenwerk waren es zum allergrößten Teil russische und polnische Kriegsgefangene, KZ-Häftlinge, Zwangsarbeiter aus Frankreich, Belgien und Holland, außerdem strafgefangene deutsche Soldaten, die von Kriegsgerichten zur Arbeit im Werk verurteilt worden waren. SS-Wachmannschaften sorgten für ein angenehmes Betriebsklima.

Am 8. April 1944 wurde das völlig ungetarnte Werk zum ersten Mal von den Alliierten bombardiert. In weiteren Luftangriffen zerstörten sie bis zum Sommer 1944 etwa zwei Drittel der Werksanlagen. Als am 10. April 1945 sich amerikanische Panzereinheiten dem Werk näherten, flohen die SS-Bewacher. Deutsche Soldaten und Nazifunktionäre verbrannten ihre Uniformen, Akten und Ausweise oder versenkten sie im Mittellandkanal. Ein Teil der Zwangsarbeiter brach aus dem Lager aus und zog plündernd durch die Stadt. Viele Gefangene jedoch blieben in ihren Holzbaracken. Sie konnten es nicht glauben, daß der Alptraum des Dritten Reiches nun zu Ende sein sollte.