Strom für E-Autos: Ignorante Ladesäulen

Der Wert von Strom schwankt durch Wind und Sonne erheblich. Die Preise bleiben trotzdem gleich und damit auch das Verbraucherverhalten.

Immer der gleiche Preis – eine Ladesäule für E-Autos Foto: Martin Schutt/dpa

Ortstermin am Autobahnkreuz Hilden in Nordrhein-Westfalen, an einem der europaweit größten Ladeparks für Elektroautos. Es ist ein ambitioniertes Projekt, das – nette Anekdote am Rande – von einem regionalen Biobäcker realisiert wurde. Aber um das Projekt selbst soll es hier gar nicht gehen, sondern vielmehr darum, wie sich in Hilden exemplarisch die vielleicht größte Fehlsteuerung der Energiewende offenbart.

Der Wert einer Kilowattstunde Strom schwankt in Deutschland inzwischen erheblich, was sich logisch aus dem steigenden Anteil von Solar- und Windstrom ergibt. Mal ist Strom im Überfluss im Netz, weil gerade eine Sturmfront übers Land zieht oder weil flächendeckend die Sonne auf die Dächer brennt. Wenn dann noch Wochenende ist und die Stromnachfrage gering, kann Strom für Stunden zu einem wertlosen Produkt verkommen.

Zu anderen Zeiten hingegen, wenn Sonne und Wind gleichermaßen fehlen und es zudem auch noch kalt ist in Mitteleuropa, wird die Kilowattstunde Strom sehr wertvoll – schlichte Ökonomie; Angebot und Nachfrage eben. Der Spotmarkt der Strombörse macht diese Wertschwankungen zeitlich hochaufgelöst transparent: Im 15-Minuten-Takt des Intraday-Markts bekommt der Strom jeweils sein aktuelles Preisschild aufgedrückt.

Betreiber flexibler Kraftwerke reagieren darauf. Sie erhöhen oder drosseln ihre Produktion entsprechend der Marktsignale und liefern so den Ausgleich, den das Netz für seine physische Stabilität dringend benötigt. So weit, so gut, so eingespielt. Zugleich aber herrscht im Land eine Praxis, die zu diesem ausgeklügelten System der Stromerzeugung so gar nicht passt. Sie könnte im weiteren Verlauf der Energiewende zu einem handfesten Problem werden.

Bernward Janzing

arbeitet als freier Journalist für Energie- und Umweltthemen in Freiburg. In mehreren Büchern hat er verschiedene Facetten der Historie der Stromwirtschaft aufgearbeitet. Sein Buch „Vision für die Tonne. Wie die Atomkraft scheitert“ erschien 2016 (Picea Verlag).

Womit wir wieder in Hilden sind. Betreiber haben hier Dutzende von Ladesäulen für Elektroautos installiert. An manchen können die Fahrzeuge mit einer Leistung von bis zu 250 Kilowatt tanken. Befremdlich jedoch: Für die Kunden ist der Preis zu allen Zeiten gleich – egal, ob die Kilowattstunde im Großhandel gerade 70 Cent kostet, wie schon der Fall, oder ob der Strom zu einem negativen Preis gehandelt wird, was ebenfalls immer wieder vorkommt.

Keine passenden Messgeräte

Würden die Verkaufspreise an die Preise der Strombörse gekoppelt, könnte bei hohem Anteil erneuerbarer Energien das Tanken billiger werden. Nur ist das bislang nicht praktikabel. Zwar erklärte das Bundeswirtschaftsministerium auf Anfrage, zeitvariable Tarife seien durchaus zulässig – sofern „entsprechend geeignete und konformitätsbewertete Messgeräte“ zur Verfügung stünden. Daran aber hapert es offenbar – an eichrechtlichen Fragen.

Damit wird eine Absurdität der Energiewende-Wirtschaft deutlich: Während die Stromwirtschaft mit ihren Kraftwerken viel Aufwand betreibt, um die schwankende Erzeugung der Erneuerbaren auszugleichen, bleiben Anreize für Verbraucher, sich im Sinne des Stromnetzes zu verhalten, auf der Strecke. Die Chance, durch Verlagerungen von Nachfrage Extrembelastungen des Stromsystems zu entschärfen, wird damit verspielt.

Unverständlich, bei diesen Mengen: Alljährlich könnten durch zeitvariables Laden von Autos 70 Milliarden Kilowattstunden auf solche Termine verschoben werden, zu denen ausreichend Strom vorhanden ist, analysierte jüngst das Öko-Institut. Das klingt plausibel. Denn wer beobachtet, wie sehr Autofahrer ihr Tankverhalten mitunter danach ausrichten, ob das Benzin gerade ein paar Cent mehr oder weniger kostet, kann sich ausmalen, welche Effekte durch variable Strompreise an der Ladesäule zu erzielen sind.

Zumal bei Strom noch weitaus höhere Einsparungen möglich sind als bei Benzin: Faktor fünf zwischen Tiefstpreis und Höchstpreis an der Ladesäule ist durchaus mal drin, wenn man die Preissignale der Börse eins zu eins durchreicht. Ähnliche Potenziale der Verbrauchsverlagerung ermittelte das Öko-Institut im Wärmesektor. Auch dieser wird das Stromsystem erheblich fordern, wenn die elektrische Wärmepumpe – aktuell als die große Alternative zum Erdgas hochgejubelt – mit Macht in die Häuser einzieht.

Ungenutzte Einsparungsmöglichkeiten

Die Folgen sind absehbar: Die Spitzenlast im Stromnetz wird an kalten Tagen beachtlich zulegen. Deshalb wird man auch bei der Wärmepumpe nicht umhinkommen, den Strompreis für die Verbraucher eng an den jeweils aktuellen Börsenpreis zu koppeln – auch wieder mit dem Ziel, dass Wärmepumpen bevorzugt dann laufen, wenn der Strom billig ist. Das setzt freilich Wärmespeicher voraus, damit die Wärme nicht exakt dann erzeugt werden muss, wenn man sie benötigt, sondern dann, wenn der Strommarkt dies attraktiv macht.

Besser noch als mit Wärmepumpen im einzelnen Haus lässt sich das mit Großwärmepumpen realisieren, wie sie gerade in Mannheim oder Berlin im Rahmen von Forschungsprojekten aufgebaut werden. Diese erzeugen Wärme in Megawatt-Dimensionen, die per Wärmeleitung in die Häuser gebracht wird. Aufgrund ihrer Größe und weil Speicher in den Wärmenetzen ohnehin vorhanden sind, können Großwärmepumpen ihre Betriebszeiten perfekt am Strommarkt ausrichten.

Energiewirtschaftlich ist dieser Ansatz charmant, weil die ökonomische Logik des Konzepts sich perfekt mit den Erfordernissen der Energiewende deckt. Denn immer, wenn ausreichend erneuerbar erzeugter Strom im Netz ist, machen niedrige Preise Wärmeerzeugung und Tanken attraktiv. Fallen die Erneuerbaren hingegen aus und das Netz ist vorwiegend fossil gespeist, sind die Preise entsprechend hoch.

Für Großverbraucher, die zweistellige oder gar dreistellige Kilowatt-Leistungen beziehen, wird die Einführung flexibler Strompreise, die präzise durch Angebot und Nachfrage im Netz definiert sind, in Zukunft unumgänglich sein. Ohne die Einbindung der Verbraucher wird ein Stromsystem mit hohem Anteil von Solar und Wind kaum vernünftig und zu volkswirtschaftlich angemessenen Kosten zu managen sein.

Comments

[Rudi Hamm]

Danke für diesen gut recherchierten Beitrag, Herr Janzing.

[Euromeyer]

Was für ein Megaschmarrn!!!!

An der Zapfsäule oder an Zug- und Flugticketpreisen sieht man ja wohin Tageszeitvariable Preise führen:

Zur optimalen Marktabschöpfung.

Soll dann Hausmutti und Rentneropi Ladezeitenoptimierung betreiben (Kannste mal den VW sitten?) oder wird das Laden zum Lotto? Oder führen wir den arbeitende-Single-Tarif ein, bez. soll das Tarifroulette nur für Nichtarbeitende gelten?

Sobald der erste Lebenszyklus von Autobatterien abgelaufen ist, werden sowieso Altbaterien, da noch über 60 Prozent Kapazität, als Zwischenspeicher genutzt werden.

Das Speicherproblem löst sich also bis 2035 eh.

Dunkelflaute ist dann wie Tetanus ein Schreckgespenst alter Zeiten - wie Tageszeitabhängige Preise hoffentlich auch.

[georg harren]

Wallboxen sind regelbar, haben dafür extra eine nach ISO 15118 normierte Schnittstelle. Die Kommunikation über diese Schnittstelle muß beim Niederspannungstrafo implementiert werden. Da die Niederspannungsnetze wenigstens in größeren Ballungsgebieten als Maschen ausgeführt sind genügt es, wenige der Trafos entsprechend hochzurüsten. Hier bei stromnetz.hamburg hat man etwa jeden sechsten Trafo mit entsprechender Kommunikation ausgerüstet.

1. Lastmanagement überwacht Deinen Wohnungsanschluß, die Wallbox wird dahinter abgezweigt. Durch das Lastmanagement wird sichergestellt, daß die Gesamtlast Deines Wohnungsanschlusses nicht die mögliche Gesamtlast überschreitet (das Beispiel aus dem Link, mit Backofen und Wallbox).

2. Lastmanagement am Hausanschluß überwacht, daß durch die Wallboxen der Hausanschluß nicht überlastet werden kann. Wenn gleichzeitig die Last aus Wohnungen und Ladevorgängen den Hausanschluß zu überlasten droht wird die Ladeleistung der Autos reduziert, die Wohnungen werden priorisiert. Hierfür gibts einen kleinen fertig konfigurierten Arduino von OpenWB, der einerseits die Werte vom Hausanschluß bekommt (da kommt um das Kabel ein Meßring, dessen Meßwerte werden als Profil dem Arduino eingegegeben) und andererseits direkt mit den Wallboxen kommuniziert (er versteht praktisch alle gängigen Wallboxen, die Kommunikation klappt erstaunlicherweise einfach, auch mit den billigen Wallboxen wie dem go-e charger etc.). Der kostet 199 € und hat ein bequemes Webinterface zur Konfiguration.

3. Lastmanagement des Netzbetreibers für das Niederspannungsnetz. Hierbei wird, wenn 2. benötigt wird, mit dem Arduino kommuniziert (der hat extra eine Schnittstelle dafür), ansonsten (also wenn der Hausanschluß genügend Leistung hat oder man ggf. eine Regelung wie in 1. beschrieben benötigt) bekommt „einfach“ jede Wallbox ein GSM-Modem vom Netzbetreiber und wird bei Bed

[georg harren]

Wirklich schade das zuviel Floristen eine Agenda vertreten.

Anstatt unvoreingenommen der Zukunft zu begegnen wird versucht Stimmung zu machen.

Zur Herstellung von 1l Benzin wird ca. 1kWh Strom benötigt. Wenn dein Auto 10l/100km verbraucht, dann „verbrennst“ du 10l Benzin UND 10kWh Strom.

Mit den 10kWh Strom könnte ein E-Auto ca. 50km fahren und das Erdöl könnte in der Erde bleiben. So geht die Rechnung.

Zb, Eine E-auto Batterie speichert die Energie, die in 8 Litern Diesel steckt. Dieses Auto kommt also nach WLTP ca, 480 km weit mit 8 Litern DIesel. Bei Richtgeschwindigkeit 130 verbraucht das Auto mit 25 kWh also so viel Energie, wie in ca. 2,5 Litern Diesel steckt. Bei 160 kmh wären es dann vier Liter Diesel.

Eine kWh erzeugt im Strommix 366 Gramm CO2. Macht bei 20 kWh also gut 7 kg. Ein Liter Diesel verbrennt zu 2,6 kg CO2, hat während der Erzeugung aber bereits 2,5 kg erzeugt.

Das Elektroauto wandelt bei Richtgeschwindigkeit also 20 kWh in 7 kg CO2. Der Diesel, der bei 130 (utopische) 4 Liter Diesel verbrennt, ist der schon 20 kg CO2 ...

[Cem]

@georg harren Blöd, daß das E Auto und dessen Batterien erst umweltschädlich hergestellt werden mussen. Bei tesla sogar noch inclusive Naturzerstörung und Krieg ums Wasser. Ein Oldtimer Diesel wurde nur einmal in 30 Jahren und mehr hergestellt, und enhält kaum Plastik. ein E Wagen 80% Also RECHNEN kann man vieles... Schönen Abend

[georg harren]

@Cem Für die Tesla-Gigafactory gibt es da nette Zahlen die mit anderen Verbrauchern in Brandenburg verglichen werden können:

Tesla 1,4 Mio Kubikmeter Wasser/Jahr.

BASF 3 Mio, Leipa-Papierfabrik 6 Mio, Stahlwerk Eisenhüttenstadt 7 Mio, Ölraffinerie PCK 20 Mio (!) und der Sieger ist der Braunkohlekonzern LEAG mit satten 114 Millionen Kubikmetern pro Jahr.

[Francesco]

@Cem Warum soll das e-Auto mehr Plastik enthalten als der Verbrenner? Was hat das mit der Antriebsart zu tun? Glauben Sie, die Herstellung so eines Antriebsstrang eines Verbrenners verbraucht keine Ressourcen?

[Saile]

@Cem Die Förderung der Rohstoffe für Akkus und E-Motoren muß nicht zwangsläufig besonders umweltschädlich sein! Lithium gibt’s z.B. auch hierzulande und sogar im Meerwasser und gerade Tesla benutzt bereits jetzt komplett kobaltfreie Zellen. Und während all diese Materialien nur ge- aber eben nicht verbraucht werden, kommt beim klassischen Verbrennungsmotor neben den Edelmetallen für den Abgaskatalysator auch noch die oft besonders dreckige Erdölförderung dazu.

[Hans Jürgen Langmann]

55% der Bundesbürger wohnen zur Miete. Ladesäulen für diesen überwiegenden Anteil der Bevölkerung gibts gar nicht. Wird in der Journaille und den Vermieterkreisen noch nicht mal angedacht.

In Grossstädten laufen Mieter schon jetzt bis zu einem Kilometer zu einem Parkplatz. Wo soll dann die Ladesäule hin?

Ist eigentlich auch egal.

Die Grünen denken eh nur an ihre Klientel, wie auch die FDP.

Sicher ist eines, der Individualverkehr wird uns alle umbringen.

Sein Potenzial an Ressourcenverschwendung, Umweltvergiftung und Geldvernichtung reicht allemal für zwei Erden.

[Francesco]

@Hans Jürgen Langmann Die meisten Mieter haben Garagen oder Tiefgaragenstellplätze. Oder zumindest einen Stellplatz auf dem Grundstück des Miethauses.

[Graustufen]

@Hans Jürgen Langmann Naja, quantitativ vernachlässigen Sie da so etwas wie die Garagen- und Stellplatzverordnung. Die Betonklötze in Städten mit Bj. ab 1980 haben durchaus Tiefgaragen. Pauschal zu behaupten, Mieter können nicht zu Hause laden, ist also nicht richtig. Ich z.B. bin Mieter und lade zu Hause. Allerdings - was sich mit dem Thema das Artikels deckt - zum konstanten Tarif. Könnte ich einen flexiblen Stromtarif bekommen, würde ich grundsätzlich nur zum Tiefpreis laden.

[DiMa]

@Hans Jürgen Langmann Wird in ... den Vermieterkreisen noch nicht mal angedacht.

Das liegt unter anderem auch an der Steuergesetzgebung. Viele Immobilien sind als vermögensverwaltende Personengesellschaften organisiert. Diesen droht der Wechsel der Einkunftsart (einschl. Gewerbesteuerpflicht), wenn sie neben der Miete Einnahmen aus Stromveräußerung generieren.

[Francesco]

@DiMa Warum soll der Vermieter den Strom verkaufen? Er muss nur die Leitungen und Steckdosen bereitstellen. Den Strom liefert der Lieferant, der auch den Strom für die Wohnung liefert.

[nutzer]

@Francesco also ich kenne genug Mietshäuser, wo jeden Abend die Parkplatzsuche auf eigene Faust stattfindet. Ein eigener Stellplatz der angeblich zur Mietswohnung gehört taucht immer in solchen Diskussionen um die E-Mobilität auf, in der Realität ist das meist nicht so. Bei Altbauten z.B. fast nie.

[Mustardmaster]

Das eigentliche Problem ist doch eh der MIV,egal mit was für einem Antrieb. "E-Mobilität" ist zwar im Vergleich das kleinere Übel,aber eben ein Übel.Selbst bei 100% "grünem" Strom bleiben da noch solche weiterhin Probleme wie Ressourcenverbrauch und Umweltschädigung zur Produktion der Fahrzeuge, zum Bau und Erhalt der Infrastruktur,... Das individuelle Elektroauto ist nicht die Lösung des Problems ,sondern bestenfalls eine Verlagerung.

[KommissarBlind]

Flexible Strompreise sind ein sehr zweischneidiges Schwert. Und letztendlich auch nur wieder das alte kapitalistische Spiel von Angebot, Nachfrage und fetten Gewinnen. In Spanien sehen wir gerade, was das bedeutet für die EndverbraucherInnen, also für praktisch alle: der Strompreis schwankt jeden Tag von Stunde zu Stunde, und zwar extrem. Natürlich ist es am teuersten, wenn gerade alle kochen müssen.

Waschmaschinen oder Geschirrspüler lassen sich heute oft programmieren und z.B. nachts starten, wenn die Strompreise runtergehen, aber auch nur, wenn man die Nachbarn damit nicht aus dem Bett wirft. Je nach verfügbarer Zeit muss mensch dann schauen, wann er die Wäsche auch aufhängt, wenn das erst am nächsten Abend geht riecht sie nach nassem Hund...

Übersetzen wir das fürs E-Auto: wer eine Ladestation zuhause hat und nachts billige Tarife nutzen kann, hat dadurch einen Vorteil. Alle anderen schauen blöd aus der Wäsche, wenn sie halt laden müssen wenn es die Zeit erlaubt, und sie dadurch deutlich mehr bezahlen müssen. Es gibt ja keine Lademöglichkeiten für alle zur gleichen Zeit.

Die Pufferspeicherung ist die große Herausforderung bei den Erneuerbaren, und der Konsum muss da, wo es möglich ist, auf nachfrageärmere Tages-/Nachtzeiten verschoben werden, natürlich - aber nicht über das Steuerinstrument Strompreis. Das trifft nämlich wieder nur die, die es ohnehin schon nicht so üppig haben.

[nutzer]

@KommissarBlind "Das trifft nämlich wieder nur die, die es ohnehin schon nicht so üppig haben."

Das ist genau der Punkt. Es ist fast schon gruselig, wie sehr die Klimadebatte mit den neoliberalen Dogmen von freiem Markt und "der Markt wird alles richten" verknüpft wird. In meinen Augen ist das genau der Grund, weshalb die Klimadebatte auf so viel Widerstand trifft und treffen wird. Nicht wegen theoretischer Überlegungen, aber die Menschen merken schon, das da wieder Profit gemacht wird und ihnen da etwas verkauft wird, während für die Masse die Belastung steigt.

Und das ist so verkehrt, es ginge nämlich ganz anders. Wieso ist die Klimadebatte so von neoliberaler Marktgläubigkeit durchsetzt?

[Surfbosi]

Mit bidirektionalem Laden geht das doch prinzipiell. 70% der E-Autos werden Zuhause geladen. Ist dann doch am einfachsten, wenn dann Software-gesteuert geladen und eingespeist werden kann. Übrigens kann der Auto-Akku dann auch für die Wärmepumpe verwendet werden. Neuere Fahrzeuge können das prinzipiell. Sehe da jetzt kein größeres Problem.

[DiMa]

"Alljährlich könnten durch zeitvariables Laden von Autos 70 Milliarden Kilowattstunden auf solche Termine verschoben werden..."

Als Fahrer eines Elektoautos will ich genau dann tanken, wenn es mir passt. Abends, nach dem nach Hause kommen. Ich werde ganz sicher nicht warten, bis es eine halbe Stunde lang irgendwann gerade windet.

[Graustufen]

@DiMa Wieso wollen Sie genau dann Laden, wenn Sie von der Arbeit nach Hause kommen? Brauchen Sie oft um 22 Uhr ein vollgeladenes Auto? Wahrscheinlich brauchen Sie es am Folgemorgen wieder voll. Oder halbvoll und am Samstagmorgen voll für das Wochenende?

Wieso interessiert es Sie dann, ob das Auto von 18-20 Uhr oder von 1-3 Uhr geladen wird?

[DiMa]

@Graustufen Das hat mit den Sonnenstunden zu tun, da ich glücklicherweise noch bei Restbesonnung nach Hause komme. Das dürfte vielen E-Auto-Solaranlagenbesitzer wohl ähnlich gehen.

Mich stört lediglich die ganz pauschale Aussage der 70 Milliarden Kilowattstunden, den eine Vielzahl von E-Autofahrern dürfte zumindest einen wesentlichen Teil des Stromes selbst erzeugen. Für diese Vielzahl von werktätigen Selbsterzeugern spielen Stromtarife nur eine sehr geringe Rolle. Nur dann passt halt die Aussage "70 Milliarden Kilowattstunden" halt auch nicht.

[Graustufen]

@DiMa Wenn Sie ihr Auto mit selbst geerntetem Strom laden, sind Sie natürlich abhängig vom Sonnenstand. Ihre Situation geht dann aber - wie Sie ja auch richtig festgestellt haben - am Artikelthema vorbei.

[Herma Huhn]

@DiMa Das Recht behalten Sie ja, genau, wie Sie auch tanken können, wann es Ihnen passt.

Zum Beispiel direkt auf dem nach Hauseweg, mitten im Feierabendverkehr. Oder eben doch erst dann, wenn der Benzinpreis wieder fünf Cent niedriger liegt.

[DiMa]

@Herma Huhn Der Preis des Ladens ist mir angesichts der eigenen Solaranlage vollkommen egal. Wegen dem bisschen was ich dazu kaufen muss ändere ich ganz sicher nicht mein Ladeverhalten.

Dieses zeitvariable Laden ist angesichts der momentanen Ladezeiten vollkommen illusorischer Natur.

[Rahl]

@DiMa Ich verstehe Ihr Problem absolut nicht. Wenn Sie sowieso hauptsächlich Ihren eigenen Strom laden dann hat das Ganze doch gar keinen Einfluss auf Sie.

Außerdem woher wissen Sie, daas bei der Untersuchung die diese "70 Milliarden" festgestellt hat, nicht Nutzer wie Sie berücktsichtigt wurden? Haben Sie sich das Original durchgelesen?

[nutzer]

"Alljährlich könnten durch zeitvariables Laden von Autos 70 Milliarden Kilowattstunden auf solche Termine verschoben werden, zu denen ausreichend Strom vorhanden ist"

Die Idee ist nachvollziehbar, dürfte aber an der Realität scheitern. Die Autofahrer haben nicht die Zeit sich mit den aktuellen Preisen zu beschäftigen, geschweige denn zur Tanke zu fahren, wenns grad günstig ist. Bei Benzin und Diesel ist die Schwankung ungefähr abschätzbar (Freitag oder Montag, morgens oder abends) eine Abhängigkeit vom Wetter ist für die meisten nicht abschätzbar, zumal es nicht einmal das lokale Wetter sein muß, das den Preis bestimmt. Selbst wenn, man per App die Preise beobachtet, muß man dann auch Zeit haben zur Tanke fahren zu können (Arbeit etc. ) möglicherweise lassen sich die Energiespitzen sogar etwas vorhersehen, so dass es eine relative Planbarkeit gäbe, aber der Faktor freie Zeit dürfte da wieder in die Quere kommen.

Für die meisten ist das Auto eine Voraussetzung für andere Dinge, die Funktion als Stromspeicher dürfte für die wenigsten im Vordergrund stehen. Damit beschränkt sich die Klientel auf die Optimierer, alle anderen tanken wenn sie können und lassen es bleiben falls es grad zu teuer ist. Die Autoflotte als relativ planbaren Stromspeicher fürs Stromnetz einzusetzen, dürfte einige Probleme bereiten.

[06792 (Profil gelöscht)]

@nutzer Das stimmt so nicht.

Bitte schauen sie sich Mal die Daten z.B. bei Agora Energiewende an. (Agorameter)

Die Strompreise sind auch relativ vorhersehbar, z.B. ist um die Mittagszeit wegen der Solarenergie immer mehr als genug Strom vorhanden und der Preis geht runter.

Auch gibt es Anbieter bei denen man die Ladung des Autos automatisiert an einen Strompreis koppeln kann wenn man angekabelt ist. Tibber z.B.

[nutzer]

@06792 (Profil gelöscht) Mittags ist mehr Sonneenergie vorhanden, keine Frage, aber was der Stromanbieter preislich daraus macht ist die nächste Frage. Windenergie ist nicht so vorhersehbar und volatiler und auch da ist der Händler zwischen...

Mit der eigenen Solaranlage auf dem Dach kann ich Mittags die Stromspitzen direkt in das Auto laden, das wäre sinnvoll. Widerspricht aber der Funktion meines Autos, nämlich das ich tagsüber unterwegs bin. Wer angestellt ist, kann natürlich sein Auto während der Arbeitszeit an der Arbeitsstelle laden, vorausgesetzt es gibt einen eigenen Parkplatz und eine Ladesäule.

Und das wäre auch schon das grundsätzliche Problem bei E-Autos, jedes Auto braucht einen festen Stellplatz, der garantiert ist. Bei der Nutzung von E-Autos als Zwischenspeicher fürs Stromnetz umso mehr.

Aber das ist gar nicht mein Punkt, für Einige wird es klappen, für andere nicht (so weit so normal). Aber eine planbare Pufferung von Stromspitzen, um das Netz zu entlasten hat einfach zu viele Variablen als das es ohne andere Pufferspeicher funktionieren kann. E-Autos können eine Zusatz zur Spitzendämpfung sein, aber niemals die (verlässliche) Lösung.

Der Daseinszweck des Autos ist verfügbare Mobilität und nicht eine Batterie, die in den Zwischenzeiten auch fahren kann. Für solch eine Nutzung wird die Masse der Autonutzer nicht zu begeistern sein.

Das ist nicht als schlechtreden gedacht, sondern als Feststellung, dass die meisten das Auto eben nicht als Werkzeug der Energiewende benutzen wollen , sondern für die eigene individuelle Mobilität und genau mit dieser Individualität kollidiert die Nutzung als Stromspeicher für das Stromnetz.

[Herma Huhn]

@nutzer Diese verfügbare Mobilität lässt aber im Schnitt 23 Stunden am Tag Zeit für eine Zweitnutzung als Energiespeicher.

Natürlich ist das nicht einfach. aber es ist nicht automatisch das Ende der Individuellen Nutzung des eigenen Fahrzeuges.

[sollndas]

"Die Spitzenlast im Stromnetz wird an kalten Tagen beachtlich zulegen."

Leider fällt dann, im Winter, auch der Solarstrom weitgehend aus.

"Deshalb wird man auch bei der Wärmepumpe nicht umhinkommen, den Strompreis für die Verbraucher eng an den jeweils aktuellen Börsenpreis zu koppeln..."

Danke für die Warnung. Wärmepumpenheizer werden sich noch wundern, spätestens, wenn der Kohleausstieg kommt.

[Graustufen]

@sollndas Ist Ihnen bekannt, wie sich der Jahresstromertrag einer Windenergieanlage in Deutschland über die zwölf Monate des Jahres verteilt? Haben Sie eine Vermutung?

[sollndas]

@Graustufen Gähn. Natürlich ist mir das bekannt, habe ja Windparkbeteiligungen.

Kompensiert aber nicht den 90 %-Ausfall des Solarstroms Dezember/Januar (und, wenn das Wetter es will, auch im November und/oder Februar. In 35 Jahren Solarstromerfahrung alles schon selbst erlebt).

[Rahl]

@Graustufen Ohje, ist etwa die Windkraft im Dezember und Januar am stärksten? Macht es deswegen Sinn verschiedene regenerative Energiearten gleichzeitig auszubauen? So ein Mist aber auch, kann man die Wärmepumpennutzer und E-Autofahrer ja gar nicht auslachen in Zukunft.

Übrigens ist der Herbst die schlechteste Jahreszeit für Photovoltaik und nicht der Winter. Frühling ist an der Spitze noch vor dem Sommer.

[Joachim Idelberger]

Wieso wird es einzelnen Verbrauchern oder Genossenschaften nicht ermöglicht billigen Strom zu kaufen und zu speichern.