Investor stoppt LNG-Projekt: Kein Flüssiggas-Terminal in Rostock

Das geplante Flüssiggas-Terminal in Rostock für die Versorgung von Schiffen und Lkws wird nicht gebaut. Die Umwelthilfe begrüßt den Stopp.

Kommt ohne Flüssiggas aus: Traditionssegler an der Hafeneinfahrt von Rostock Foto: Jens Büttner/dpa

Die Pläne, Deutschland künftig mit importiertem Flüssiggas (LNG = Liquified Natural Gas) zu versorgen, haben einen weiteren Rückschlag erlitten: Ein in Rostock geplantes LNG-Terminal sei vom russischen Investor Novatek gestoppt worden, bestätigte der Hafen-Geschäftsführer Gernot Tesch der Ostsee-Zeitung. Er hofft, dass dort stattdessen künftig wasserstoffbasierte Produkte angelandet werden können.

Bereits im April war ein geplantes LNG-Terminal in Wilhelmshaven gestoppt worden; zwei weitere Projekte in Brunsbüttel und Stade sind dagegen weiter in Planung. Während dort vorgesehen ist, das Flüssiggas wieder in gasförmiges Erdgas zu verwandeln und in Pipelines einzuspeisen, sollte die Anlage in Rostock einen anderen Zweck erfüllen: Dort sollten vor allem Schiffe und Lkws direkt mit Flüssiggas betankt werden. Die CO₂-Emissionen sind dabei geringer als bei der Nutzung von Diesel oder Schweröl. Doch Klimaneutralität kann auf diese Weise nicht erreicht werden. Wenn die Freisetzung von Methan bei der Förderung und dem Transport des Gases einberechnet wird, verschlechtert sich die Klimabilanz deutlich.

Die Deutsche Umwelthilfe (DUH), die juristisch und politisch gegen die LNG-Terminals kämpft, begrüßte den Stopp des Rostocker Projekts darum. „Die Entscheidung zeigt, dass LNG auch als Treibstoff für Lkws und Schiffe keine Zukunft hat“, sagte DUH-Energieexperte Constantin Zerger der taz.

Tatsächlich gibt es in den betroffenen Branchen offenbar große Zweifel, ob sich der Umstieg auf LNG lohnt. So hatte die weltgrößte Containerschiff-Reederei Maersk im vergangenen Jahr erklärt, dass Flüssiggas in ihrer Planung keine Rolle mehr spiele. Stattdessen setzt das Unternehmen auf Methanol oder Ammoniak, die beide weit­gehend klimaneutral erzeugt werden können.

Im Lkw-Bereich ist LNG vor allem deshalb attraktiv, weil es steuerlich bevorzugt wird und die Fahrzeuge von der Maut befreit sind. Einen Klimanutzen gibt es jedoch kaum; darum ist unklar, ob diese Vorteile Bestand haben werden. Die Hersteller setzen deshalb zunehmend auf Elektroantrieb sowie für Langstrecken perspektivisch auch auf Wasserstoff.

Comments

[Alexander Schmidt]

Mittelfristig, also für die nächsten 10 Jahre, sehe ich für Schiffe und LKWs im Fernverkehr keine andere Möglichkeit das Öl zu ersetzen, außer durch Flüssiggas (LNG oder LPG).

Elektro- und Wasserstoffantriebe spielen die nächsten Jahre keine Rolle.

[danny schneider]

Gas betriebene Schiffe brauchen wir dann wohl nicht...