Die Krise der Deutschen Bahn: Im Schuldenexpress

Die Deutsche Bahn verzeichnet die größten Verluste in ihrer Geschichte. Das liegt nicht nur an der Coronakrise, sondern auch an den Fehlern der Vergangenheit.

Neuer Look, aber das Unternehmen drückt der Schuldenschuh. 31. Juli, Stuttgart, Hauptbahnhof Foto: dpa

Ab diesem Samstag sind die BahnmitarbeiterInnen mit KundInnenkontakt in neuen Kleidern unterwegs. Statt in den bisherigen blauen Uniformen mit knallroten Details werden 43.000 ZugbegleiterInnen, Servicekräfte und LokführerInnen Stücke aus einer Kollektion des Sternchendesigners Guido Maria Kretschmer in Blau und Weinrot tragen. Das dunklere Rot „burgundy“ soll die Bahn sympathischer und moderner erscheinen lassen.

Nun machen Kleider zwar Leute und verbessern idealerweise das Image – an den miesen Bilanzen ändert der frische Look aber nichts. Massive Verluste im laufenden Geschäft, ein Schuldenberg in Milliardenhöhe und KundInnen, die aus Furcht vor Ansteckung mit dem Coronavirus auf andere Verkehrsmittel ausweichen: Die Deutsche Bahn steht vor einem riesigen Desaster.

„Das Virus hat unseren erfolgreichen Wachstumskurs jäh ausgebremst und die Deutsche Bahn in die schlimmste finanzielle Krise seit ihrem Bestehen gestürzt“, so Konzernchef Richard Lutz bei der Präsentation der Zahlen am Donnerstag. Doch für diese Misere ist nicht nur die Pandemie verantwortlich.

Die Verluste im ersten Halbjahr 2020 sind gewaltig. Für die ersten sechs Monate verbucht die Bahn ein Minus von 1,8 Milliarden Euro, hinzu kommen 1,4 Milliarden Euro Abschreibungen für den Wertverlust der Auslandstochter Arriva, die in der europäischen Nachbarschaft Busse und Bahnen betreibt. Das ist der größte Verlust, den die Aktiengesellschaft, die zu 100 Prozent dem Bund gehört, jemals gemacht hat. Im ersten Halbjahr 2019 hatte der Konzern noch einen Gewinn von 205 Millionen Euro eingestrichen.

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Zu Beginn der Coronakrise ist kaum noch jemand mit der Bahn gefahren. Im April gingen die Fahrgastzahlen um 90 Prozent zurück, im gesamten ersten Halbjahr sanken sie um 37 Prozent. Denn viele PendlerInnen arbeiteten zu Hause, Reisen wurden abgesagt, Konferenzen fanden am Computer statt. Die meisten Züge sind trotzdem weitergefahren. Die Kosten blieben gleich, die Einnahmen brachen ein.

Von denjenigen, die schon vor der Coronakrise die Bahn genommen haben, fährt mittlerweile die Hälfte wieder im Regional- und Fernverkehr mit dem Zug. „Wir haben Vertrauen zurückgewonnen“, glaubt Lutz. „Nach dem bisherigen Kenntnisstand kann man sagen, dass Bahnfahren sicher ist.“ So hat der Konzern die Reinigungsarbeiten intensivieren lassen. Allerdings verfügen die Bahnwaggons nicht wie Flugzeuge über Klimaanlagen, die Viren aus der Luft filtern können.

Und: Wie sicher Bahnfahren ist, hängt zu einem maßgeblichen Teil davon ab, ob sich die Reisenden auch an die Pflicht zum Maskentragen halten. Immer wieder berichten verärgerte Fahrgäste, dass Mitreisende keine Schutzmasken tragen – und BahnmitarbeiterInnen nichts dagegen unternehmen.

Dem widerspricht Bahnchef Lutz: Das Bahnpersonal würde Reisende ohne Maske auffordern, eine aufzuziehen. Wenn die Fahrgäste das nicht wollten, gäbe es die klare Regelung mit der Bundespolizei, „im Extremfall den Beförderungsausschluss herbeizuführen“. Das solle aber die Ausnahme bleiben.

Ein Problem ist nach wie vor auch das Reservierungssystem. So weist das System Plätze nacheinander, den Sitznummern folgend, zu und lässt keine Plätze frei, auch wenn das von der Auslastung her möglich wäre. Lutz sieht hier kein Problem. „Normalerweise ist die Situation so, dass es im Zug Lösungen gibt“, sagt er. Die SchaffnerInnen verteilen die Fahrgäste auf leere Plätze. Daran will die Bahn nichts ändern – obwohl das nur so lange funktionieren kann, wie die frühere Auslastung nicht erreicht wird.

Eine Reservierungspflicht soll nicht kommen, man wolle die Flexibilität erhalten, so Lutz. Damit KundInnen stark frequentierte Züge meiden können, wird die Auslastung beim Fahrkartenkauf in der Bahn-App Navigator angezeigt.

Außerdem nimmt die Bahn ganze Waggons aus dem Reservierungssystem, damit auch Spontanreisende genug Platz haben. Fahrgäste machen trotzdem immer wieder die Erfahrung, dass Züge überfüllt sind und dass beim Platzsuchen dichtes Gedränge herrscht, denn in vielen Zügen funktionieren die Anzeigen nicht.

Lutz geht davon aus, dass erst dann wieder so viele Menschen mit der Bahn reisen wie vor der Coronakrise, wenn es einen Impfstoff oder ein Medikament gegen Covid-19 gibt. Entsprechend schlecht sind die Aussichten für das Gesamtjahr. Die Bahn rechnet mit einem Verlust von bis zu 3,5 Milliarden Euro. Hinzu kommt ein gigantischer Schuldenberg.

Monopolistin Deutsche Bahn

Zurzeit sind es 27,5 Milliarden Euro – bis zu 30 Milliarden Euro dürfen es werden, hat der Haushaltsausschuss des Bundestags im Mai beschlossen. Finanzvorstand Levin Holle geht aber davon aus, dass nicht noch mehr Miese hinzukommen – wenn die von der Bundesregierung angekündigte Kapitalerhöhung des Bundes in Milliardenhöhe kommt. Die lässt aber auf sich warten, weil sie noch von der EU genehmigt werden muss.

Konkurrenten der Bahn halten die Eigenkapitalspritzen für falsch – weil sie wettbewerbsverzerrend seien. Im Personenfernverkehr ist die Deutsche Bahn fast Monopolistin – von kleinen Anbietern wie Flixtrain abgesehen. Anders ist es im Nah- und Güterverkehr. Im Schienengüterverkehr verliert man Jahr für Jahr Marktanteile und liegt jetzt bei unter 50 Prozent.

Denn anders als im Personenverkehr können KundInnen dort bei schlechtem Service und zu hohen Preisen auf Wettbewerber ausweichen. Uwe Höft, Bahnexperte von der Technischen Hochschule Brandenburg, fürchtet, dass die Bahn sich mit den vielen Milliarden Staatsgeld „Marktanteile zurückkauft“.

Denn statt mit den Konkurrenten zu kooperieren, versucht sie, ihnen mit niedrigen Preisen KundInnen abzujagen. Um mehr Verkehr von der Straße auf die Schiene zu bekommen, muss der Güterverkehr aber insgesamt wachsen.

Auch das Klimapaket und verschiedene Fördergesetze sehen vor, dass die Deutsche Bahn in den kommenden Jahren etliche Milliarden Euro bekommt. Deshalb kann sie auch im großen Stil investieren – was angesichts nichtbarrierefreier Zugänge, maroder Bahnhöfe und veralteter Infrastruktur auch dringend nötig ist. 2,8 Mil­liarden Euro nahm die Bahn im ersten Halbjahr 2020 in die Hand.

Arriva kommt nicht mehr gut an

Auch für die Corona-Einbußen wird der Bund zahlen. „Dass der Bund einspringt, ist richtig“, sagt Dirk Flege, Geschäftsführer der Lobbyorganisation Allianz pro Schiene. „Im Unterschied zum Flugzeug sind die Eisenbahnen auf Wunsch der Politik weiter gefahren. Da ist es nur recht und billig, dass die Politik die Schäden ausgleicht.“

Doch nicht alle Probleme kamen erst mit Corona. So rächt sich nun die starke Auslandsexpansion der Deutschen Bahn. Um sich als internationaler Logistikkonzern aufzustellen, hat sie auf der ganzen Welt Firmen übernommen. Sie wollte ein Global Player werden. Weil der Konzern international aktiv ist, trifft ihn nun die globale Krise mit voller Wucht.

Der bahnpolitische Sprecher der Grünen-Bundestagsfraktion Matthias Gastel fordert, dass der Bund den Konzern mittelfristig neu aufstellt. „Die Deutsche Bahn sollte sich schrittweise von Geschäftsaktivitäten, die keinen Beitrag zum Kerngeschäft Eisenbahn in Deutschland leisten, trennen“, sagt er.

Politische Weichen

Der Bahnkonzern beschäftigte Ende 2019 weltweit 320.000 MitarbeiterInnen, davon 198.000 in Deutschland. Der größte Einkauf war der Erwerb des britischen Verkehrsunternehmens Arriva für 3 Milliarden Euro. Arriva ist in 14 europäischen Ländern tätig, vor allem im Nahverkehr. Schon vor der Krise wollten die Bahnmanager das Tochterunternehmen loswerden, das hat aber nicht geklappt. Jetzt ist der Wert drastisch gefallen.

„Der Konzern ist einfach zu groß“, sagt Hochschulprofessor Höft. „Es gibt zu viele Baustellen.“ Einzelne Einheiten stehen in Konkurrenz zueinander, etwa die für den Güterverkehr zuständige DB Cargo und die DB Schenker, in der die größte Lkw-Spedition Europas aufgegangen ist.

Uwe Höft, Bahnexperte

„Der Konzern ist einfach zu groß. Es gibt zu viele Baustellen“

Mit der jetzigen Struktur seien die Probleme der Bahn kaum in den Griff zu bekommen, glaubt Höft. Nach seinen Vorstellungen wäre die Teilung der Deutschen Bahn in zwei Unternehmen die Lösung: eines kümmert sich um das Fahren, den Transport von Personen und Gütern, das andere wäre für die Infrastruktur, die Schienen und Bahnhöfe zuständig.

Allianz-Pro-Schiene-Geschäftsführer Flege hält dagegen die politische Weichenstellung für wichtiger. Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) hat 2019 die anderen Bundestagsparteien aufgefordert, gemeinsam an einer großen Bahnreform zu arbeiten, „doch leider hat der Verkehrsminister diese Initiative komplett auf Eis gelegt.“

Eins dürfte klar sein: Auch immense Einnahmeausfälle werden die Bahnmanager nicht davon abhalten, die Züge bei einer zweiten Coronawelle ebenso weiterlaufen zu lassen wie bei der ersten. So sagt Bahnchef Lutz: „Wir würden es wieder genauso machen.“

Comments

[Andreas Michel]

Bedauerlich wie Autoren trotz Ahnungslosigkeit Aspekte des Bahnwesens zu kritisieren wagen!

Während des Lockdown waren viele der Züge auf Abstellgleisen geparkt. Rotierend kamen sie wieder zum Einsatz, da Stillstand bei der Bahn an vielen Teilen kostspielig Verschleiß bedeutet. Die Laufflächen der Räder und die Schiene köpfe sind aus blankem Metall. Bei Nichtnutzung kommt es zu einer Oxidation auf den Oberflächen, welche sich negativ auf die Reibwerte auswirken kann. Gefährlich kann es werden, wenn, aufgrund dieser Oxidation der Oberflächen, Züge beim Bremsen gleiten oder beim Beschleunigen schleudern.

Man hätte auch gar keinen kompletten Lockdown bei der Bahn machen können, da die Abstellung hierfür nicht ausreichend sind. Man hätte dafür die Züge auf freier Strecke parken müssen und hätte dadurch viele Orte vom Bahnverkehr abgeklemmt.

Durch das Bewegen der Züge hat man auch besondere Kosten vermieden, denn bewegte Züge werden nicht von Idioten mit Graffiti beschmiert.

Meine Empfehlung an die Redaktion:

Erst Ahnung verschaffen - dann schreiben!

[satgurupseudologos]

1.alle bahnunternehmen auf dem gebiet der eu sollten erstens vereinigt und zweitens verstaatlicht werden

2.die fahrpreise sollten vom einkommen der fahrgäste abhängig gemacht werden

3.ziel des europäischen bahnmonopols soll der schnelle ausbau des schienennetzes und der transportkapazitäten zum zweck der weitgehenden verdrängung des automobilismus und der vollständigen verdrängung der luftfahrt sein

dies ist für den klimaschutz notwendig

4.eine progressive sowohl einkommensabhängige als auch mengenabhängige individuelle kohlendioxidsteuer wird viel dazu beitragen dass die bahn das auto und das flugzeug verdrängt

5.die fahrgäste sollen an der leitung des unternehmens beteiligt werden.man könnte dies so realisieren dass durch das losverfahren jeder hunderstste fahrgast eingeladen wird an der wahl zu einem für die verkehrspolitik der eu zuständigen politikfeldparlament teilzunehmen .und dass jeder zehntausendste fahrgast eingeladen wird an einer für die verkehrspolitik der eu zuständigen bürger*innenversammlung teilzunehmen.damit eine hohe partizipation erreicht wird -soll es für die teilnahme an den wahlen und den bürger*innenversammlungen diäten geben

die unternehmensleitung erhält also eine sowohl direkdemokratische als auch parlamentarische repräsentativdemokratische legitimation und wird von den bürger*innen der eu durch wahlen und abstimmungen kontrolliert



6." Allerdings verfügen die Bahnwaggons nicht wie Flugzeuge über Klimaanlagen, die Viren aus der Luft filtern können."

derartige klimaanlagen sollten schnellstmöglich in bahnwaggons eingebaut werden

das schützt die fahrgäste auch nach dem ende der corona-virus-pandemie vor harmloseren alltäglichen durch viren bedingten krankheiten

7.die bahn sollte als staatliches monopol reorganisiert werden.aber dienstleistungen wie das servieren von essen und trinken können von privaten unternehmen erbracht werden

[Thomas Schöffel]

Wer mit mit dem ICE 230 km/h auf steinharten Sitzen durch die Landschaft jagen will, dabei einen überteuerten, lauwarmen Kaffee aus einem Pappbecher schlürfen will oder ein in der Bahn offenbar als Nahrungsmittel vorgeschriebenes Gummibrötchen herunterwürgen möchte, der soll das tun. Ich finde, es ist vieles schlechter geworden. Einen Scotch auf Eis oder ein Raucherabteil - man wagt ja nicht mal mehr, an sowas zu denken. Ich bin des öfteren in Südostasien und fahre dort besonders gern mit dem Zug. An jeder Station laufen Frauen durch die Waggons und verkaufen frisch gepreßte Säfte jeglicher Art, frisch (!) gebackene oder gebratene kleine Speisen oder Süßigkeiten. Da kommt kein ICE-Restaurant mit, obwohl sie sich hin und wieder wirklich Mühe geben. In Sri Lanka fährt der Zug so mit gefühlter Moped-Geschwindigkeit langsam schaukelnd durch tropische Wälder und selbstverständlich kann man das Fenster öffnen, wenn überhaupt eins da ist. Die alte Henschel-Lok von 1975 zieht rauchend ihre langsame Bahn. Die Bahnhöfe sehen aus wie aus Miß Marple Filmen mit großen Blumentöpfen oder riesigen Gepäckwaagen und uniformierte Bahnbeamte machen einen auf wichtig. Die ganze Szenerie versprüht etwas heimeliges. Wer jemals in Kassel gehalten hat, verspürt dagegen den Charme eines Atombombenbunkers. Es ist auch völlig unmöglich, hierzulande was dagegen unternehmen zu wollen. Man braucht ja heute schon x Expertenkommissionen, die ewig lange tagen, um irgendein Pillepalle ingangzusetzen, das dann meistens auch nicht mal funktioniert. Ich habe die Hoffnung komplett aufgegeben. Nur vor einiger Zeit stand mal ein waschechter Orient-Expreß auf dem Nebengleis und ich konnte auf edle Inneneinrichtung schauen, Silberteller und weiß gekleidete Kellner. Aber auch wenn ich das nur geträumt haben sollte, kommt bestimmt gleich irgendeiner vorbei und erzählt mir was Ausbeuterkapitalismus oder so. Hierzulande wird das Lösen von Mißständen durch die Lust am Debattieren verhindert. Ein Desaster.

[Uranus]

@Thomas Schöffel Keine*r zwingt sie in einen ICE zu steigen. Wenn Sie es langsam mögen, gibt es die Regionalbahn mit Getränke/Snackautomaten ;-)

[domsk]

@Uranus Es geht hir nicht um schnell/langsam.

Auch wenn der Kommentar von T.Schöffel etwas arg romantisch daherkommt , kann ich die Essenz unterschreiben. Früher hatten viele Bahnhöfe gemütliche oder zumindest charmante Wartesääle, mit Zeitung augelegt, wie in einem Wiener Kaffeehaus. Dort konnte man einfach warten, ohne Verzehrzwang. Es gab echte Restaurantwaggons und in den Abteilen konnte man die Sitze zusammenschieben um darauf zu liegen. Heute sind sowohl die Züge als auch die Bahnhöfe komplett menschenfeindlich designt, Beton-Glas-Joghurtbecher-Architektur. Mit Reisen hat das nix zu tun. Die Preise indes sind explodiert und das Preissystem ist alles andere als verständlich und konsistent. Reisen sie mal in der Schweiz, Österreich oder auch Indien. Korrekte Preise, gemütliche Abteile, superpünktlich und lekker Kaffee und Mampf. Ich hatte ne ganze zeitlang BC100 und habe wirklich versucht, die Bahn zu verteidigen, aber inzwischen fahr ich auch lieber Auto, da die Bahn eine unerträgliche Katastrophe geworden ist in den letzten 20 Jahren.

[Uranus]

@domsk Nicht, dass Sie mich falsch verstehen: Ich finde die Entwicklung, die Sie und Thomas Schöffel beschreiben auch nicht gut. Mh, neben hoher Geschwindigkeit, obgleich die nicht so hoch wie im heutigen ICE sein müsste, finde ich es angenehm, dass die Züge rauchfrei sind (und kein Alkohol angeboten wird?) müsste ich nach mehr grübeln, um positives zu finden. An sich kann ich die Kritik also nachvollziehen. Diese kühle Durchkommerzialisierung gefällt mir auch nicht und lehne ich ab.

[Thomas Schöffel]

@Uranus Sag´ich ja auch gar nicht. Aber offenbar haben Sie nicht so erfaßt, was ich meine.

[prius]

also grade mal geschaut ob ich am 5.8 mit dem flixtrain von berlin nach düsseldorf komme und siehe da es fährt kein zug und berlin schwerin die züge kosten genausoviel wie bei der DB.dauerd noch ein weilchen bis die privaten einen ähnlichen service wie die bahn bieten und billiger sind vor allem wenn grade ein corona unterwegs ist

[Lesebrille]

"Das Bahnpersonal würde Reisende ohne Maske auffordern, eine aufzuziehen. Wenn die Fahrgäste das nicht wollten, gäbe es die klare Regelung mit der Bundespolizei, „im Extremfall den Beförderungsausschluss herbeizuführen“. Das solle aber die Ausnahme bleiben." Klingt prima, deckt sich aber nicht mit meiner Erfahrung. Ich fahre Nahverkehrszüge und habe bisher eine (!) Zugbegleiterin erlebt, die hier rigide durchgriff.

Die grössere Teil der Zugbegleiter*innen gibt stattdessen lieber resigniert auf bzw. verzichtet auch vor Sorge um die eigene Sicherheit - da die Maskenverweiger*innen in der Regel männlich und jung sind, ebenso wie die, die ihren Schutz nicht über die Nase ziehen - darauf, etwas zu sagen.

Rollstuhlnutzende Fahrgäste ohne Auto können nicht einfach ausweichen, ihre Plätze sind in den Zügen festgelegt. Und jedesmal, wenn ich die Bahn benutzen muss, fährt die Angst mit!

Im übrigen sind rollstuhlnutzende Fahrgäste in den Fernzügen verpflichtet, einen Platz zu reservieren, sonst bekommen sie keine Ein- bzw. Ausstiegshilfe, die sie übrigens - im Gegensatz zu nicht geheingeschränkten Menschen - bei einer nicht kostenfreien Hotline je nach Strecke ein bis zwei Tage vormelden müssen. Darüber hinaus ist die Bahn zwar gross im Eigenlob, bringt es aber bis heute nicht fertig, tatsächlich barrierefreie Fernzüge mit bahnsteiggleichem Einstieg anzubieten, obwohl das längst technisch möglich und anderswo, z. B. in der Schweiz, auch längst umgesetzt ist.

Von der Gigantomanie in Stuttgart, einen nicht barrierefreier Bahnhof, der entgegen aller Versprechen - und Lügen (!), Unsummen kostet und in Wahrheit keine Zeitersparnis bringt, zu bauen, will ich gar nicht erst anfangen. Geißler rotiert bestimmt heute noch im Grab deshalb!

[Axel Schwarz]

@Lesebrille Wie setzt man sich denn als ein Zugbegleiter im Nahverkehr gegen ignorante Asoziale, nicht-Mund-Nase-Bedecker durch? Was heißt denn regide durchgreifen? Rausschmeißen wäre richtig, während der Fahrt. Geht aber nicht. Für die Bahnsteighöhe ist der Gesetzgeber verantwortlich. Wir hatte zwei Höhen, 36 und 96. 36 gibt es kaum noch 96 sollte Standard sein. Die Länder wollen für Nahverkehr auch noch 76 cm. Eine Höhe für alle würde reichen. Und nun nach so langer Zeit Stuttgart 21 hier mit anzuführen ist sinnfrei. Das Projekt ist fast fertig. Die Beschwerdeführer sind ja erst richtig beim Planfeststellungsbeschluss aufgewacht.

[Lesebrille]

@Axel Schwarz "Das Projekt ist fast fertig."

Angedacht wurde es 1994, die Bauarbeiten begannen 2010. Tatsächlich ist die Planung immer noch nicht in allen Teilen durch, über die Personen- und Umweltschäden und Preissteigerungen will ich gar nicht ausführlich diskutieren, aber die Wahrscheinlichkeit, dass die Kosten auf knapp 10 Milliarden steigen werden, finde ich jetzt nicht so unerwähnenswert. Fertig soll er, so denn alles tatsächlich klappt, Ende 2025. Von "fast fertig" zu reden, halte ich allerdings für verfrüht. Und nicht zuletzt sehe ich nicht, wie tatsächliche Barrierefreiheit dann auf den Bahnsteigen aussehen wird.

Doch, ich finde schon, dass man Stuttgart 21 erwähnen kann. Hochambitioniert mit tatsächlich wenig Verbesserungspotential, das kommt (nicht nur) bei der Bahn nunmal häufiger vor.

[80198 (Profil gelöscht)]

@Lesebrille Mit Maske würde ich nicht fahren, da es auf längere Dauer ungesund ist. Das sagt übrigens sogar die WHO

[Lesebrille]

@80198 (Profil gelöscht) Bisher fahre ich regelmässig 70 Minuten, wenn die Bahn pünktlich ist. Das ist kaum mehr, als ich für den Wocheneinkauf benötige. Bei beidem bin ich ganz offensichtlich noch nicht tot umgefallen, trotz Asthma. Beim Einkaufen oder Zugfahren ohne Maske könnte ich das sowohl für mich (wenn andere keine Masken tragen), als auch für meine Mitmenschen als Folge weit weniger ausschliessen. So einfach ist das.

[90857 (Profil gelöscht)]

Zitat: "Immer wieder berichten verärgerte Fahrgäste, dass Mitreisende keine Schutzmasken tragen – und BahnmitarbeiterInnen nichts dagegen unternehmen."

Eigentlich ein klassischer Zielkonflikt; und oft sehr pragmatisch vom Bahnpersonal gehandhabt. Warum sollten sie die verbliebenen, maskenlosen Bahnfahrer nun auch noch exen?

Wir sparen uns das Elend, diesen Zielkonflikt, gar die besorgten Bürger auf Maskenwacht und sind seit März und statt den früher gern genutzten "Öffentlichen" nur noch mit dem Schadstoffverbrenner unterwegs;

unser Umfeld, mit dem wir, in dem wir verkehren, hält das ebenso.

[Uranus]

@90857 (Profil gelöscht) Naja, zwischen nichts dagegen unternehmen und "exen" ist doch noch Spielraum, oder? ;-)

[90857 (Profil gelöscht)]

@Uranus Klar, zwischen "Schuldenexpress" (Titel) und Geisterbahn ist mit Sicherheit auch noch "Spielraum".

[80198 (Profil gelöscht)]

@90857 (Profil gelöscht) Der Maskenpflicht kann man ausweichen und verzichten oder Verbrenner fahren. Was passiert aber wenn die Maskenwächter die Impfpflicht trotz unerforschter Nebenwirkungen fordern ? Das wird witzig

[Luftfahrer]

@80198 (Profil gelöscht) Das ist teilweise ein echtes Problem der Maskenpflicht. Eine gute Bekannte von mir arbeitet im sozialen Bereich und muss deshalb 8h am Tag Maske tragen. Da sind ihr 2h zusätzlich Maske im ÖPNV tragen (Pendlerin) einfach zu viel. Die Konsequenz: Ihr Mann (100% Kurzarbeit) fährt sie jeden morgen zur Arbeit, wieder nach Hause und holt sie abends wieder ab, damit sie entspannt durch den Stau kommt und er über den Tag das Auto zur Verfügung stehen hat. 150km am Tag Bewegung für das Blech. Ökologisch und ökonomisch nicht vorteilhaft. Aber sehr gut nachvollziehbar

[02881 (Profil gelöscht)]

@80198 (Profil gelöscht) Wen meinen Sie denn mit "Maskenwächter" (klingt ja wie 'ne Superheldencombo)? Ihren Nachbar? Ihren Therapeuten oder Bewährungshelfer? Die Watchmen? Ihre Mutter? Und wer soll denn eine Maskenpflicht ohne "unerforschte Nebenwirkungen" fordern? Die gerade Erwähnten?

[Kartöfellchen]

Im Prinzip war die ganze Idee der Bahnreform falsch. Das Netz muss staatliche Infrastruktur sein und bleiben inklusive der Bahnhöfe und des Vertriebs. Dieses kann dann von allen Bahnunternehmen genutzt werden.

Die Bahn kann, wenn man sie schon privat will als gGmbH firmieren, also als GmbH, wo der Bund massive Einflussmöglichkeiten hat und die keinen Gewinn machen soll...

[Luftfahrer]

@Kartöfellchen Als langjähriger Bahnfahrer finde ich das die zweitbeste Lösung. Die beste Lösung meiner Meinung nach wäre ein voll integriertes Unternehmen unter öffentlicher Kontrolle (z.B. durch Offenlegungspflicht aller internen Dokumente), welches der Fahrgastzahlmaximierung verpflichtet ist und betriebswirtschaftlich einen Gewinn/Verlust von nahe null erzielt. Für den Kunden ist es am angenehmsten, wenn alles aufeinander abgestimmt ist (insbesondere Anschlüsse) und er mit wenig Aufwand ein Ticket von A nach B lösen kann, ohne für jeden Streckenabschnitt eine separate Fahrkarte lösen zu müssen und bei Verspätungen/Ausfällen mit konkurrierenden Unternehmen zurechtkommen muss (warum sollte der Zug von Unternehmen A zwei Minuten auf den Zug von Unternehmen B warten?). Dazu kommt noch, dass die Bahncard manchmal gilt, manchmal nicht. Ein Graus. Zudem ist es insbesondere im Bahnverkehr essentiell, Fahrplan, Infrastruktur und Fahrzeuge aufeinander abzustimmen.

Beispiel: Gäubahn. DB Netz sagt: DB Fernverkehr soll Neigetechnikzüge einsetzen (Für DB Netz billiger). DB Fernverkehr sagt: Nö, DB Netz soll die Strecke ausbauen (ist für DB FV billiger). Konsequenz: Stillstand. Ein integriertes Unternehmen könnte berechnen, was langfristig billiger wäre: Neigetechnik oder Ausbau und das dann umsetzen.

[Axel Schwarz]

@Kartöfellchen Die Bahn als Ganzes muss eine Gesellschaft sein. Rolex kauft keine Zahnräder von 15 verschiedenen Zulieferern. Wettbewerb ist nicht unter Eisenbahnen, sonder zwischen Verkehrsträgern.