taz_akt_3839475115758

Neue Regeln für Schiffsemissionen: Viele Dreckskähne bleiben verschont

Alte Kähne, alte Umweltstandards: Der weltweite Schiffsverkehr ist eine schmutzige Angelegenheit. Nun sollen die Emissionen reduziert werden - jedoch nur von neuen Frachtschiffen.

Neue Emissionsregeln? Nicht für alte Frachtschiffe. Bild: dpa

STOCKHOLM taz | Eigentlich müssten alle Schiffe unter einer Totenkopf-Flagge fahren. Das dänische Umweltforschungszentrum CEEH hat errechnet, dass allein in Europa 50.000 vorzeitige Todesfälle von der durch den Schiffsverkehr verursachten Luftverschmutzung herrühren. Und diese Zahl werde bis 2020 auf über 53.000 ansteigen. Denn ebenso, wie der Welthandel wächst, werden auch Schiffstransporte weiter zunehmen. Sie bewältigen 90 Prozent der internationalen Warenströme. Laut CEEH verursacht das für die europäischen Gesundheitsbudgets jährliche Kosten von 60 Milliarden Euro.

Und auch über den CO₂-Ausstoß liegen Zahlen vor: Rund eine Milliarde der weltweit jährlich 31 Milliarden Tonnen CO₂ kommt von der Schifffahrt. Tendenz: stark ansteigend. Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation IMO befürchtet, dass sich der von der Seeschifffahrt verursachte CO₂-Ausstoß bis 2050 verdoppeln bis verdreifachen könnte.

Höchste Zeit, die Bremse zu ziehen, meint daher auch die Internationale Seeschifffahrtsorganisation und hat deswegen beschlossen, nun nach jahrelanger Vorarbeit ein Programm zu verabschieden, das sie selbst als "erste verbindliche Regelung der Treibhausgasreduktion für eine internationale Branche" verkauft. Sie hat das internationale Übereinkommen zur Verhinderung der Meeresverschmutzung (Marpol) verschärft. Ab 2013 gelten neue Richtlinien, die je nach Schiffstyp den Ausstoß von CO₂ erst um 10 Prozent und schrittweise bis 2024 um bis zu 30 Prozent reduzieren sollen. Allerdings gelten diese Regelungen nur für Schiffsneubauten und auch nur für große Schiffe mit über 400 Bruttoregistertonnen.

Fährschiffe vorerst nicht betroffen

Erreicht werden soll das Ganze mit einem sogenannten Energy Efficiency Design Index. Dieser Index lässt den Reedereien und Werften bei jedem neuen Schiffsbauprojekt freie Hand, wie unterm Strich die verschärften Emissionsziele erreicht werden sollen, etwa durch Optimierung der Antriebssysteme, Änderung an der Motorensteuerung oder Verbesserungen des Rumpfdesigns. Allerdings haben sich Entwicklungs- und Schwellenländer, allen voran China, Südafrika und Brasilien, Ausnahmebestimmungen ausgehandelt, sodass die neuen Regelungen in diesen Ländern erst sechs Jahre später gelten werden. Zudem umfassen sie zunächst auch nur bestimmte Schiffstypen. Fährschiffe etwa sind vorerst nicht von dieser neuen Regelung betroffen.

Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) spricht von einem "substanziellen Beitrag zum Klimaschutz". Die Umweltschutzorganisation "Oceana" hingegen bezeichnet die IMO-Beschlüsse als ungenügend. Für die "Dreckschleudern", die bereits jetzt die Meere befahren, ändere sich ja nichts. Zudem würde die IMO selbst davon ausgehen, dass 30 bis 40 Prozent der Emissionen allein auf ineffektive Technik zurückgehen. Das Reduktionspotenzial könnte also sehr viel größer sei.

Einmal zahlen

.

Fehler auf taz.de entdeckt?

Wir freuen uns über eine Mail an fehlerhinweis@taz.de!

Inhaltliches Feedback?

Gerne als Leser*innenkommentar unter dem Text auf taz.de oder über das Kontaktformular.