Kampf gegen Autos in der Autostadt: VW wie Verkehrswende

In der VW-Stadt Wolfsburg haben sich Ak­ti­vis­t*in­nen niedergelassen. Sie wollen, dass VW auf die Produktion von Straßenbahnen umstellt.

Vier Ak­ti­vis­t*in­nen am Wolfsburger Bahnhof. Zwei von ihnen sind auf dem Weg zur VW-Aktionärsver­sammlung Foto: Alina Götz

WOLFSBURG taz | Das Projekthaus „Amsel 44“ liegt gut 20 Laufminuten vom Wolfsburger Bahnhof entfernt. Der Weg führt wahlweise über die Diesel- oder Porschestraße. „Kriesgverbrecherstraße“ nennt Aktivist Tobi Rosswog letztere. Die Autostadt Wolfsburg und das VW-Werk liegen auf der anderen Seite, jenseits des Mittellandkanals. Richtung Amselweg wird es grüner, die Gärten der Reihenhäuser werden größer und sichtgeschützt.

Es sei das „kleinste, teuerste und hässlichste“ Haus, das er jemals aufgebaut habe, sagt Rosswog, „in der menschenfeindlichsten Stadt“, in der er je gewohnt habe. Aber um so mehr gebe es zu erreichen, sagt er, hier, „in der Höhle des Löwen“.

Im Herbst haben Ak­ti­vis­t*in­nen das Haus gekauft, finanziert über die Stiftung „Frei-Räume“. Sie haben sich mehreren Zielen verschrieben: in Wolfsburg die Verkehrswende voranzutreiben, gegen den Ausbau der Autobahn 39 zu protestieren, den größten Autokonzern der Welt zu einem Straßenbahn-produzierenden Betrieb umzubauen – und das „Trinity“-Werk zu verhindern, in dem VW seine neue E-Limousine bauen wollte.

Auf einem Acker in Wolfsburg-Warmenau sollte für zwei Milliarden Euro die Fabrik dafür gebaut werden, ab kommendem Frühjahr. Der Plan von VW war, das erste Auto schon 2026 vom Band laufen zu lassen. „Es macht mich immer wieder fertig, dass uns eigentlich alle Parteien vorlügen, auch die Grünen, dass man mit E-Mobilität das Klimaproblem lösen könnte“, sagt Aktivistin Jutta Sundermann. Dabei sei unklar, woher Ressourcen und Energie kommen werden. „Es ist ein krasses Gefühl, mit Vollgas in den Abgrund.“

Deswegen hatten die Ak­ti­vis­t*in­nen nicht nur das Haus gekauft, sondern drei Monate, von September bis November, auch ein Protestcamp auf dem Acker errichtet – bis VW-Chef Oliver Blume, der den Konzern erst Anfang September übernommen hatte, den Bau absagte. Die Entwicklung der Software für das Auto habe sich zu stark verzögert, „Der Super-VW Trinity rückt um eine halbe Autogeneration nach hinten“, berichtete das Manager-Magazin.

Vom Hambacher Forst zu VW

Die erste Aktion in Wolfsburg fand bereits 2019 statt, es war die Blockade eines Autozugs aus dem VW-Werk. Nach der Räumung des Hambacher Forstes für den Braunkohleabbau von RWE sei klar geworden, dass man sich jetzt um die Verkehrswende kümmern müsse, sagt Aktivist Rosswog. VW musste dran glauben, weil das Land Niedersachsen mit zu den größten Anteilseignern gehört. „Die Entscheiderin sitzt mit auf der Täterseite“, sagt Rosswog.

Bei der Aktion waren manche, die jetzt auch beteiligt sind – eine feste Gruppe gab es damals nicht, ebenso wenig wie heute.„Wir wollten es mit einem größeren Konzern aufnehmen“, erzählt Jörg Bergstedt. „VW ist ein Global Player. Die müssen damit rechnen, dass sie von allen Seiten auf die Fresse kriegen.“

Bergstedt hat das Haus mit ausgesucht, arbeitet nun vor allem am Protest gegen die A39 und an der Verkehrswende in Wolfsburg selbst. Zwei Jahre wollen sie bleiben, das Haus danach wieder verkaufen. „Dann haben wir gewonnen oder nicht“, sagt Bergstedt. Die Initiativen vor Ort müssten dann in der Lage sein, den Protest weiterzuführen.

Das Narrativ der Ak­ti­vis­t*in­nen geht so: In zwei Jahren rollt die erste Straßenbahn vom Band. Auf die Diskussion, wie realistisch das ist, wollen sie sich gar nicht erst einlassen. „Ich halte es für unrealistischer, weiter Autos zu produzieren“, entgegnet Rosswog. „VW steht nicht mehr für Volkswagen, sondern für Verkehrswende.“

Mit ihrer Vision seien sie „anschlussfähig“, sagt Bergstedt, gerade bei den Gewerkschaften. Denn der Vorschlag beinhalte die Sicherung jeder Menge Arbeitsplätze.

In Garten und Vorgarten der Amsel 44 steht viel von dem Zeug, was noch bis vor wenigen Wochen das Camp auf dem Acker gebildet hat. In der Haustür steckt von außen ein Schlüssel, je­de*r kann reinkommen. Im Haus ist es fast angenehm warm, zumindest außerhalb von Flur und Küche. Fehlende Türen wurden durch Vorhänge ersetzt. Die teils unverputzten Wände, an denen Plakate, Stadtpläne und Mindmaps hängen, sind fleckig. Soll das die nächsten zwei Jahre so bleiben? „Sieht doch so aus wie in Berlin“, sagt Rosswog.

Der Keller steht voller Werkzeuge, Banner, Mal- und Klettersachen sowie Lebensmittel. In der Küche wurde selbst gefliest, ein bisschen Putz schaut noch hervor. Nebenan stapeln sich Hafersahne, Kaffee und Tee.

Der erste Stock bietet nach Bedarfen aufgeteilte Arbeitsräume: Multimedia, Ruhe, Konferenz. Die Kabel liegen vertüddelt unter den Tischen. Im Wohnzimmer ist Platz für Veranstaltungen mit bis zu 20 Menschen.

In dem Haus haben sich bereits Gruppen von der IG Metall oder dem BUND Gifhorn getroffen. Aber die Ak­ti­vis­t*in­nen gehen auch raus: an die Werkstore von VW, in die Nachbarschaft, zu Bürger*innenversammlungen, zu Versammlungen der IG Metall.

Zum Schichtwechsel in die Tunnelschenke

Ruben Gradl setzt sich zum Schichtwechsel ab und an in die Tunnelschenke, eine Raucherkneipe, in der „alle quer durch den Raum miteinander reden“. Wolfsburg sei eine Stadt, die sich sehr mit VW identifiziert, so empfindet es zumindest Gradl. Doch Bergstedt ist überzeugt: Es gibt auch Menschen, die heimlich anders denken. „Nicht VW-Fan zu sein ist wie in München leben und Eintracht Frankfurt gut finden. Du würdest mit dieser Position einfach nicht auf der Straße auftreten.“

Auch VW-Mitarbeitende haben sich ihnen angeschlossen. „Ich habe 20 Jahre gewartet, bis die hier aufgetaucht sind“, sagt Mischa Werner. Er arbeitet seit 21 Jahren bei VW. Bis 2016 hat er Autos kontrolliert, die aus der Fertigung kamen. Inzwischen fährt er sie im Werk herum. „Ich bin von Haus aus Anarchist“, sagt er, als er in die Amsel 44 kommt, um Rosswog und Gradl zwei dunkelgraue Mäntel zu leihen.

Denn die beiden wollen am nächsten Tag zur außerordentlichen Hauptversammlung der Volkswagen Aktiengesellschaft in Berlin aufbrechen. Nach dem Börsengang der Porsche AG sollen dort noch in diesem Jahr Dividenden ausgeschüttet werden. Über den Dachverband kritischer Ak­tio­nä­r*in­nen haben Rosswog und Gradl Aktien übertragen bekommen. Sie wollen bei der Versammlung eine Rede halten.

Rosswog, Sundermann, Bergstedt und Gradl leben sonst nicht in Wolfsburg. Das habe auch Vorteile, sagt Rosswog: „Da wir von außen kommen, können wir unabhängig von den ganzen Seilschaften agieren und den Elefanten im Raum ansprechen.“

Andere täten sich schwer mit Kritik an VW: So sei der Nabu-Chef von Wolfsburg zugleich Umweltberater der Stadt und im Nachhaltigkeitsmanagement von VW. Er habe gesagt, Trinity sei „'besser als Natur’“, so Rosswog.

Ebenfalls bei VW und beim Nabu ist Torsten Bleibaum. Seit 1995 arbeitet er im VW-Kraftwerk. Bevor er bei einem seiner Einsätze als Ehrenamtlicher für den Nabu Rosswog kennen gelernt hat, habe er Trinity einfach hingenommen, sagt Bleibaum. „Zu sagen, wir wollen das Werk nicht, hätten wir hier mit den Kräften nicht schaffen können.“

Bleibaum glaubt nicht an die Straßenbahn-Vision, die VW-Strategie mit den dicken E-Autos kritisiert er trotzdem. „Ich glaube nicht, dass der Kunde das verlangt. Der will ein Auto, was lange hält und nie kaputt geht.“

Ein Problem in Wolfsburg sei auch die Stadt, sagen die Aktivist*innen. Diese habe das Selbstverständnis einer „Büroetage von VW“, so Bergstedt. Als 2020 die ersten Aktionen angemeldet wurden, sei das städtische Verhalten „von der ersten Sekunde an unsouverän“ gewesen. Er erzählt von einer angemeldeten Demo, die auf dem Fußweg stattfinden musste, und von einem Polizeikessel vor dem Amtsgericht.

Als Rosswog im September eine Aktion zum Parking Day anmeldete, bei dem Parkraum symbolisch okkupiert wird, sei die Stadt „nicht handlungsfähig“ gewesen – trotz Nachfragen habe man eine Woche lang keine Reaktion erhalten. Gradls Verdacht: „Die haben erst mit unserer Ankunft hier eine Versammlungsbehörde gegründet.“

Schlafen auf Paletten

Wer mit zur Wolfsburger Verkehrswende-Gruppe zählt, ist nicht genau definiert, von wem auch? Es gibt die lokalen Initiativen, die sympathisierenden VW-Mitarbeitenden und die von außerhalb. Die Schlafräume hätten aber bisher immer gereicht, sagt Sundermann. Dank Palettenkonstruktionen in zwei Zimmern mit insgesamt rund 20 Quadratmetern und dem unausgebauten Dachboden können in der Amsel 44 bis zu 15 Menschen schlafen.

Sundermann ist nur tageweise da, Bergstedt auch mal etwas länger. Gradl und Rosswog verbringen einen noch größeren Teil ihrer Zeit hier. Wer aktuell in der Amsel 44 lebt, sagt Gradl, könne man nicht genau sagen.

Wo es keine feste Gruppe gibt, gibt es auch keinen Konsens, erzählt Gradl. „Es gibt keine Linie. Alle Leute machen, was zu ihnen passt und wovon sie denken, dass es wirksam ist.“

Für Bergstedt bedeutet das fehlende Label mehr Handlungsfreiheit. So kennt er es aus dem Hambacher Forst oder dem Dannenröder Wald. „Wir appellieren an niveauvolle und zielgenaue Aktionen. Und wenn mal was kaputtgeht, gehört das auch dazu.“

Comments

[Christoph Strebel]

Trinity ist das englische Wort für Dreifaltigkeit.

Der Titel für die Fabrik ist eine Gotteslästerung.

[Rudolf Fissner]

"Sie wollen, dass VW auf die Produktion von Straßenbahnen umstellt."

Die will doch niemand kaufen. In DE isr jedenfalls bei den Kommunen kein Boom des ÖPNV zu beobachten. Boomen tun allein wieder die Preise wie z.B. in Berlin ( www.berlin.de/tour...n-werden-um-3.html )

[Sikasuu]

In der VW-Stadt Wolfsburg haben sich Ak­ti­vis­t*in­nen niedergelassen. Sie wollen, dass VW auf die Produktion von Straßenbahnen umstellt.

Eher friert die Hölle ein. Von der Grundidee, dem Gründungsmythos "Dem Volk sein Auto, heute möglichst 2 pro Familie, weltweit"! wird VW & die alten (auch neuen) Eigentümer wohl nicht mehr loskommen! :-((

[Jim Hawkins]

„Dann haben wir gewonnen oder nicht“

Zwanzig Euro auf "nicht", auch wenn die Idee sympathisch ist.

[Wurstprofessor]

@Jim Hawkins Ich kann Ihnen leider nur eine Quote von 11:10 anbieten... und das ist schon großzügig.

[Jim Hawkins]

@Wurstprofessor Ich habe das nur so hingeschrieben und jetzt stehe ich dumm da.

Heißt das, ich bekomme 21 Euro, wenn ich gewinne?

[Mondschaf]

@Jim Hawkins nein. 22.

[Jim Hawkins]

@Mondschaf Und wie ist der Lösungsweg?

[Mondschaf]

@Jim Hawkins Dreisatz. Sie schaffen das.

[Jim Hawkins]

@Mondschaf Als ich Anfang der 90-er-Jahre meinen Antrag auf Umschulung beim Arbeitsamt in Lichtenberg abgab, lobte die Sachbearbeiterin meine 2 im Abizeugnis im Fach Mathematik.

Sie wusste offensichtlich nicht dass das die Punktzahl und nicht die Note war. 2 bedeutet hier Note 5.

Von daher, Dreisatz?

[Mondschaf]

@Jim Hawkins Fragen Sie eine Internet-Klugmaschine ihrer Wahl. - Auch eine fünf ist nur eine Zahl. Damit können Sie rechnen.

(Rotwein in Maßen verleitet zum Spaßen)

[Der Cleo Patra]

Dass man mit E-Mobilität das Klimaproblem lösen könnte glaubt niemand der ein wenig klar denken kann. Und das mit den Straßenbahnen ist ein schlechter Witz. Wo es geht werden diese in den großen Städten durch Busse ersetzt.

Etwas Realitätsnähe täte diesen Aktivisten mal ganz gut.

[Uranus]

@Der Cleo Patra Zum einen würde das wohl niemand behaupten. Zum anderen gibt es nicht nur das Klimaproblem, was sich katastrophal auswirkt, sondern es gibt auch das der Überlastung der Ökosysteme bzw. das der Versiegelung, Zerstörung und Vergiftung. Des weiteren werden die ökologischen Krisen sehr wohl dadurch befeuert, wie und wieviel befördert und transportiert wird. Die Autoindustrie hängt außerdem mit anderen Industrien zusammen und benötigt diverse Vorprodukte aus Stahl-, Elektro-, Chemie- ...-industrie, die die ökologische Krisen mitbefeuern. Etwas zugespitzt: Autos, Asphalt usw. wachsen nicht auf Bäumen. Aktuell gibt es allein in Deutschland 48 Millionen Autos. Die aktuelle Mobilitätswende ist sehr davon geprägt, die "alten" Verbrenner gegen neue E-Autos auszutauschen und den Leuten zu erzählen, dass das ja "grün" sei. E-Autos mit einem Gewicht von 1,5 bis 2,5 Tonnen. Hierfür muss ein vielfaches an Ressourcen (bspw. 4 t Bauxit für 1 t Aluminium) der Erde geschürft werden (d.h. Raubbau an und Vergiftung der Natur) und energieaufwändig weiter verarbeitet werden. Es gibt wohl nicht das Hauptproblem, aber viele Probleme, die gravierend genug sind und die zu einem desaströsen Gesamtergebnis beitragen. Hierzu zählt auch die Produktion (und der Konsum) von Autos. Es muss an vielen Punkten etwas geändert werden, auch bei der Mobilität und der Autoindustrie - und das schnell und radikal.

[Fritz Müller]

@Der Cleo Patra "Mit ihrer Vision seien sie „anschlussfähig“, sagt Bergstedt, gerade bei den Gewerkschaften. Denn der Vorschlag beinhalte die Sicherung jeder Menge Arbeitsplätze."

... stimmt, da fehlt ein Konjunktiv.

[Waage69]

@Der Cleo Patra Ihren ersten Punkt kann ich ein Stück mitgehen.

Zumindest macht individuelle E-Mobilität nur als Pendelverkehr außerhalb des ÖPNV-Netzes aus den Suburbanen und ländlichen Räumen heraus Sinn, wäre also nur eine Verlegenheits- und Teillösung.

Zu Ihrem zweiten Punkt:

Ich persönlich fahre, wenn ich mal als Landei die Gelegenheit dazu habe, wesentlich lieber mit der Straßenbahn als mit einem Bus.

[FancyBeard]

Sollen dort die Straßenbahnen gebaut werden, die die Wiesbadener in der Volksabstimmung versenkt haben, oder kommen die von Daimler?:D

[Saile]

@FancyBeard Ernstgemeinter Kompromiss: Oberleitungsbus! Ich persönlich bin auch eher für Schienenfahrzeuge wie Straßenbahnen, aber wenn die Wiesbadener eine solche nicht haben wollen wäre der O-Bus doch eine gute Alternative zu Dieselruß und immer noch nicht ganz ausgereiften Akku-E-Bussen…ich war vor zwei Monaten in Luzern, die haben da einen vorbildlichen innerstädtischen ÖPNV mittels Oberleitungsbussen.

[Waage69]

@Saile Wenn die Umsetzung wie in Luzern aus irgendwelchen historischen oder speziell lokalen Gründen gelungen ist, finde ich Oberleitungsbusse natürlich auch sehr charmant.

Aber warum gibt es kaum welche (mehr) im Gegensatz zu einem langsam wieder wachsenden Straßenbahnnetz?

Ich habe mir aber mal bei anderer Gelegenheit sinngemäß folgendes zusammengegoogelt:

Oberleitungsbusse sind in der Umsetzung oft die teuerste Lösung, weil sich gezeigt hat, dass letztlich meist nur Hybridsysteme praktikabel sind.



Außerdem gibt man den Hauptvorteil der Eisenbahn (Stahlrad auf Stahlspur) gegenüber dem Gummirad auf Asphalt/Pflaster auf: die hervorragende Effizienz.