Nahverkehrsunternehmen

Antreiber der Verkehrswende

Hamburgs Hochbahn ersetzt 60 Diesel- durch E-Busse, bis 2030 soll die ganze Flotte folgen. Bremen und Lübeck sind interessiert.

So ungefähr wird sie aussehen, die emissionsfreie Zukunft: Hochbahn-Bus an einer Ladestation Foto: dpa

HAMBURG taz | Henrik Falk ist um markige Worte nie verlegen. „Das ist eine Revolution nach 100 Jahren“, verkündete der Chef der 1911 gegründeten Hamburger Hochbahn (HHA) am Montag: „Wir steigen um.“ Und zwar auf Elektro-Busse. Schon in zwei Jahren sollen die ersten 30 ­E-Busse durch Hamburg fahren, 2020 sollen weitere 30 folgen. Bis 2030, so das Ziel, soll die gesamte Dieselbus-Flotte der Hochbahn gegen Elektro-Busse ausgetauscht werden: Das sind immerhin etwas mehr als 1.000. Bei einem Stückpreis von schätzungsweise 300.000 Euro läppern sich die Investitionen auf locker 300 Millionen Euro.

Die Hochbahn hat jetzt die Ausschreibung für die ersten 60 Busse gestartet. Um den Auftrag bewerben könne sich jeder Hersteller weltweit, der die Bedingungen erfüllt. „Etwa drei bis fünf Hersteller“, erwartet Falk, dürften bis November akzeptable Angebote abgeben. Dann sucht sich die Hochbahn das beste aus. „Die Zeit des Testens ist vorbei“, sagt Falk, „der Umstieg auf den emissionsfreien Nahverkehr beginnt.“

Gemeinsame Beschaffung mit Berlin

Vorbereitet wurde dies ein Jahr lang durch eine gemeinsame Beschaffungsinitiative für emissionsfreie Busse von Berlin und Hamburg. Die beiden größten deutschen Städte betreiben auch die größten Busflotten Deutschlands mit knapp 3.000 Fahrzeugen. Damit zählen sie zu den größten Abnehmern von Linienbussen in der EU – mit der entsprechenden Marktmacht. „Wir wollten einen Markt schaffen, der die Angebote bietet, die wir wollen – jetzt haben wir ihn“, resümiert Falk zufrieden.

Bei diesem Bündnis half sicher, dass der seit Anfang 2016 amtierende Hochbahn-Chef zuvor Finanzvorstand bei den Berliner Verkehrsbetrieben war. Und gegenüber den Herstellerfirmen half auch, dass inzwischen mit München, Köln, Stuttgart und Düsseldorf vier weitere der größten deutschen Städte sich angeschlossen haben. Weitere Interessenten aus dem Norden sind bis jetzt Bremen und Lübeck, aber die gesamte Branche – nicht nur in Deutschland – beobachte das interessiert, sagt Falk: „Das ist letztlich ein weltweiter Markt.“

Letztlich ist es der Initiative von Hamburg und Berlin gelungen, in mehreren Diskussionsrunden mit Herstellerfirmen die Bedingungen zu diktieren. So wird in den Ausschreibungsunterlagen die Erfüllung mehrerer Kriterien verlangt. Die Busse der ersten Tranche 2019 müssen eine Reichweite von mindestens 150 Kilometern haben, in der zweiten Tranche ab 2020 müssen die Busse mindestens 200 Kilometer weit fahren können bis zur nächsten Ladung. Geladen werden soll in vier bis fünf Stunden über Nacht auf den Betriebshöfen. Schnellladungen in wenigen Minuten sollen an großen Busbahnhöfen wie Altona oder Wandsbek Markt möglich sein.

Kompatibel muss es sein

Vorgeschrieben von den Nahverkehrsunternehmen werden auch Stecker, Anschlüsse und die Lage der Steckdose an den Fahrzeugen. Alle Busse aller Hersteller müssen mit den Anschlüssen auf den Betriebshöfen – ob in Hamburg, Berlin oder anderen Städten – kompatibel sein, „sonst liefern wir uns auf Jahre einem Unternehmen aus“, sagt Falk. Und natürlich muss der Anschaffungspreis „wirtschaftlich“ sein, wenngleich die Hochbahn davon ausgeht, dass die ersten Busse etwas teurer sein dürften als Dieselfahrzeuge. Aber auf mittlere Sicht werde der Preis wegen der höheren Stückzahlen sinken.

Für die Bushersteller gehe es darum, „am Markt der Zukunft teilzuhaben“, stellt Falk klar. Unternehmen, die jetzt nicht die Wünsche der Verkehrsbetriebe erfüllen, könnten den Anschluss verlieren, sagt Falk: „Wir warten nicht auf Elektro-Autos und hängen uns dann an den Trend. Wir sind die Treiber der Verkehrswende.“

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