Debatte um Rabattkarte: Ist die Bahncard ein Bürgerrecht?
Nächste Woche stellt die Bahn wohl ihre neuen Preispläne vor. Wenn sie die Bahncard antastet, geht stets ein Sturm der Entrüstung los. Zu Recht?
Zugfahren ist nicht gerade günstig. Deswegen wollen sich viele die Bahncard nur sehr ungern wegnehmen lassen. Bild: dpa
Ein Gefühl von Freiheit vermittelt eine Fahrt mit dem ICE. Ein Blick aus dem Fenster, der Zug rast in Hochgeschwindigkeit durch die deutschen Lande. Von der Bankenmetropole Frankfurt durch die hügelige Landschaft Hessens quer durch das flache, grüne Niedersachsen bis zur Hauptstadt der Bundesrepublik. Und das in vier Stunden. Eine entspannte Reise ohne dabei im Stau stehen zu müssen oder im vollbesetzten Fernbus mit bescheidener Beinfreiheit zu sitzen. Lesen im Bistro. Doch für viele Menschen ist diese Form von Freiheit eine Illusion.
Für eine einfache Fahrt zum Normalpreis von Berlin nach Hamburg in weniger als zwei Stunden werden 78 Euro fällig. Von Frankfurt am Main nach Berlin sind es gar 123 Euro. Viele können sich so eine Fahrt nur leisten, wenn sie eine Bahncard besitzen oder einen Supersparpreis ergattern.
Als im vergangenen Dezember Informationen des Hessischen Rundfunks zur Abschaffung der Bahncard durchsickerten, war die öffentliche Wut groß. Verkehrsminister Alexander Dobrindt hielt daraufhin fest, die Bahncard gehöre zur deutschen Mobilitätskultur. Immerhin fünf Millionen Menschen in Deutschland haben so eine Bahncard.
„Fahre ich noch weniger Bahn“
Was die Bahn an der Bahncard stört und warum ein Manager rausflog, der sie einmal abschaffte, lesen Sie in der taz.am wochenende vom 14./15. März 2014. Außerdem: Wo man Drohnen präsentiert als wären sie Diamanten: Auf der größten Waffenmesse der Welt in Abu Dhabi. Ein Gespräch mit dem supergeilen Friedrich Liechtenstein. Und: Kohle oder Gas? Der Streit der Woche zum Auftakt der Grillsaison. Am Kiosk, eKiosk oder gleich im praktischen Wochenendabo.
In sozialen Netzwerken wie Twitter ließ sich die Wut besichtigen. Dort schrieb @Awuensch: „Ohne Bahncard fahre ich noch weniger Bahn, ist oft zu teuer im Vergleich zu Pkw mit Familie. „Das wars dann wohl mit der Glaubwürdigkeit der Bahn“, ärgerte sich @ThomasMielke. Von einem #Bahncardgate war die Rede. Unter dem Hashtag #Bahncard entludt sich einige Empörung. Und anschließend noch mehr Empörungsberichterstattung. Als wäre die Bahncard ein Bürgerrecht, das den Menschen gewaltsam genommen werden soll.
Die Bahn, die die Pläne der Abschaffung wenig später dementiert hat, hat schon einmal überlegt, die Bahncard abzuschaffen. In der Titelgeschichte „Rabatt oder Rabatz“ in der taz.am wochenende vom 14./15. März 2015 erzählen die taz-Reporter Richard Rother und Daniel Kastner von dem ersten gescheiterten Versuch der Abschaffung. Sie treffen nicht nur einen der Erfinder der Bahncard, sondern auch den Bahnmanager Hans-Gustav Koch, der die Rabattkarte 2002 mit abgeschafft hat – und darüber seinen Job verlor. Er hält die Abschaffung nach wie vor für die richtige Idee. „Das ist Preismanagement von vorgestern“, sagt der ehemalige Vorstand.
Begründet hat die Bahn ihr Vorgehen damals vor allem betriebswirtschaftlich. Die Auslastung der Züge sollte erhöht werden. Und auch jetzt will sie im Fernverkehr laut einem Bericht der Aufsichtsratssitzung des Bahnvorstands vom 10. Dezember die Kosten bis 2019 um 1,5 Milliarden Euro senken. Der Umsatzverlust wegen der Konkurrenz durch Fernbusse beläuft sich demnach auf 240 Millionen Euro im Jahr.
Wie in Frankreich
Wie 2002 will die Bahn sich offenbar stärker am Preissystem von Busunternehmen und Airlines orientieren und bessere Angebote für Gelegenheitsfahrer machen. Zusätzlich soll die Bahncard „weiterentwickelt“ werden. Was genau das bedeutet, wird wohl im Lauf der kommenden Woche klar, wenn die Bahn ihre neuen Pläne für den Fernverkehr vorstellt.
Die Fernbusse oder auch die französische Staatsbahn gehen nach dem marktwirtschaftlichen Prinzip: Angebot und Nachfrage. Wenn man in Frankreich einen Sitz für eine Zugfahrt buchen möchte, dann ist er umso teurer, je mehr mitfahren möchten. Bei den Fernbussen läuft es ähnlich ab. FlixBus hat mehrere Preisstufen. Ist der Bus nahezu ausgelastet, sinken die Preise.
Die Freiheit für Bahncard-Besitzer wäre damit zwar eingeschränkt, aber nach diesem Prinzip wäre es vielleicht auch für Menschen mit niedrigeren Einkommen erschwinglicher, die Bahn zu nehmen. Bisher fahren sie laut einer Studie des Verkehrsclubs Deutschland mit Bussen am günstigsten.
„Der traurigste Tag, seit Bambis Mutter starb“
Manche sahen die vermeintlichen Abschaffungspläne in der Twitter-Community denn auch deutlich gelassener. @test_signal schrieb: „Der Tag an dem die Bahncard abgeschafft wurde ist der traurigste Tag, seit Bambis Mutter starb“. Auch @SusannaMoguntia nahm die Nachricht gelassen. Sie schrieb: „Wenn man Angst vor den Fernbussen hat, dann ist die Abschaffung der Bahncard natürlich genau die richtige Strategie“. So schnell ging es dann nun doch nicht.
Die taz.am wochenende hat ihre Leserinnen auf der Facebook-Kommune der taz dazu befragt, wie wichtig ihnen ihre Bahncard ist. Könnte man preiswerten Nahverkehr nicht sogar als Teil der Daseinsfürsorge betrachten. Schließlich ist Mobilität ein Grundrecht. Und dazu gehört nun mal, dass es für alle möglich ist. Es geht nicht nur darum, für einen Wochenendtrip nach München zu fahren um im Englischen Garten bei Sonnenschein die Füße in den Eisbach zu halten. Manchmal spielen auch familiäre Gründe eine Rolle, wie unsere Leserin Sophie Mühlenberg schrieb. „Der Großvater einer Freundin von mir ist vor kurzem verstorben und sie hätte nicht zur Beerdigung fahren können, da sie die Bahn-Preise beim bestem Willen nicht bezahlen konnte.“
Für Leserin Sarah Berndt müsste das Bahnfahren tatsächlich zur staatlichen Daseinsvorsorge gehören. „So wäre wenigstens gerechtfertigt, dass der deutsche Staat seit Jahrzehnten ein Unternehmen am Leben hält, dass in der freien Wirtschaft schon lange Insolvenz gemeldet hätte“. Anderen würde es schon reichen, wenn die Bundesregierung ihrer gesetzlichen Verpflichtung nachkäme. „In Artikel 87e des Grundgesetz steht, dass die Bundesregierung ein Gesetz zum Betrieb des Fernverkehrs erlassen muss. Das hat sie bis heute, also 21 Jahre nach Gründung der Deutschen Bahn AG, nicht geschafft“, beklagt Michael Dittrich.
Daseinsfürsorge wenig realistisch
Doch es gibt auch Leser, denen Bahnfahren als Daseinsfürsorge wenig realistisch erscheint. „Es wird sicherlich nie gelingen, jeden Fahrtwunsch leistbar zu machen. Das kann ich mir nicht vorstellen. Es sollte aber auch nicht zu einem Luxusgut werden“, schreibt Leserin Cornelia Kirst. Johann Fester meint: „Jemand, der einer regelmäßigen Arbeit nachgeht, soll sich Bahnfahren auch leisten können. Bahnfahren als staatliche Daseinsfürsorge geht mir dagegen zu weit“.
Die Konkurrenz der Bahn ist gewachsen. Wegen des Fernbusangebots. Und ein Flug von Berlin nach Frankfurt ist teilweise günstiger als eine Fahrt mit dem ICE.
Und nachdem Bahnchef Hartmut Mehdorn die abgeschaffte Bahncard 50 2003 wieder eingeführt hatte, wurde sie deutlich teurer. „Allein im Zeitraum 2007 bis 2013 sank die Zahl der BC-50-Besitzer von 1,73 auf 1,45 Millionen“, schreibt Bahnkritiker Winfried Wolf in der Wochenzeitung Kontext. Für bessere Auslastung sorge die Bahn vor allem, indem sie Sitzplätze streiche.
Warum regen sich so viele so sehr auf, wenn die Bahncard angerührt werden soll?
Weniger Arbeiter, mehr Politiker, Lobbyisten, Wissenschaftler
Zu den Nutzern der Bahncard 50, würde der ehemalige Bahn-Manager Koch argumentieren, zählen eben weniger Arbeiter oder Verkäuferinnen an der Kasse von Aldi. Es sind Politiker, Lobbyisten und Wissenschaftler. „Letztlich ist es eine kleine, zahlungskräftige Tarifgruppe, die bevorzugt wird“ sagt Koch.
Ist die Bahncard 50 eine teure Subvention für Wochenendpendler und Menschen, die Fernbeziehungen führen? Denn für sie lohnt sich die Rabattkarte ganz besonders. Und sie genießen damit die volle Freiheit.
Was meinen Sie? Ist die Bahncard ein Bürgerrecht? Diskutieren Sie mit!
Die Titelgeschichte „Rabatt oder Rabatz“ lesen Sie in der taz.am wochenende vom 14./15. März 2015.
Leser*innenkommentare
Bibliooeconomicus
Ohne Bahncard wäre die Deutsche Bahn in der Tat wohl effizienter, die Züge besser ausgelastet und manche Fahrt deutlich günstiger.
Nur: Wenn Effizienz das entscheidende Kriterium ist, dann müsste dies für alle Mobilitätsalternativen gelten. Da frage ich mich dann, warum die Straßen so unterschiedlich ausgelastet sind. Statt neue Straßen zu bauen, könnte man doch die bestehende besser auslasten. Durch intelligente Gebühren müsste man doch die Leute dazu bringen, nachts oder um die Mittagszeit zur Arbeit zu fahren, im Februar und November ans Meer und im Mai in die Skigebiete. Warum Autobahnen sechs oder gar achtspurig ausbauen, wo es doch welche gibt, bei denen es auch bei vier Spuren nie Stau gibt. Warum suchen so viele Autofahrer in München, Hamburg und Berlin Parkplätze. Effienzient wäre es dieParkgebühren für Parker ohne Voranmeldung deutlich zu erhöhen, dafür könnte man dann in Bautzen oder Furth im Wald gerne umsonst parken.
Hanne
"Johann Fester meint: „Jemand, der einer regelmäßigen Arbeit nachgeht, soll sich Bahnfahren auch leisten können. Bahnfahren als staatliche Daseinsfürsorge geht mir dagegen zu weit“."
Dieser Herr gehört sicher zu denjenigen, die sich nicht vorstellen können, wie viele Menschen in Deutschland mit einem Vollzeitjob für bestens 8,50 € die Stunde leben. Max. 1.000 € Nettogehalt und sich Bahn fahren "leisten" können? Dann müssen die Preise aber noch stark sinken...
Hanne
Nicht jeder kann entscheiden von der Bahn auf ein PKW umzusteigen! Ich gehöre zumindest nicht zu dem Klientel, ich bin auf die Bahn angewiesen und möchte auch nicht (günstig) fliegen, zumal ich da auch wieder Bahn-Tickets zum Wegkommen benötige.
Für Menschen, die nicht die Freiheit haben, ein PKW zu fahren und sei es auch nur gemietet, ist die Bahn mit ihren BahnCard-Angeboten die einzige Alternative zur (relativen) Freiheit. Mir nutzen die Sonderangebote bzw. Sparpreise recht wenig, denn die sind eben nicht flexibel, sondern Zug gebunden. Autofahrer fahren dann einfach mal 2 Stunden oder 1 Tag später los, wenn was dazwischen kommt, das geht bei der Bahn fast nur mit den sog. Normaltickets. Aber auch hier wurde im Laufe der Jahre der Gültigkeitszeitraum schon sehr eingeschränkt (innerdeutsch auf max. 2 Tage bei Fernstrecken). Aber man kann sie wenigstens recht gut umtauschen.
Ich bezahle für diese mögliche Flexibilität und damit weniger Stress und auch in Abhängigkeit von Menschen, die mich dann vom letzten zu erreichenden Bahnhof abholen müssen, gerne den 50% Normalpreis und die dazugehörige BahnCard 50. Das ist definitiv immer noch teurer als Sparpreisen hinterherzujagen und seine ganze Reiseplanung weit im voraus darauf einzustellen, aber so viel ist mir die Reisefreiheit dann doch wert.
heirei
Das zusammen bildet einen dann recht attraktives Angebot gegenüber dem Auto, bei denen eben auch eine noch viel größere Anfangs-Investition (dank Werbung als Statusinvestition innerlich abgeschrieben) günstigere Kilometerpreise anbietet (volkswirtschaftlicher Schaden staatlich vergünstigt) und Verschleißkosten im Frust auf überteuerte Handwerker-Dienstleistungen sich verschleiern. Dagegen hätte man gegenüber der individuellen Freizügigkeit im Auto bei den öffentlichem Verkehr privat wie gesellschaftlich die Vorteile besserer Gesundheit (Bewegung, Verscchutzung, Unfälle), besser genutzter Zeit und eben vor allem die wesentlich geringer Umweltbelastung (CO², Luftschadstoffe, Versiegelung, kompaktere und urbanere Städte, etc).
Gerne kann man über ein anderes Preissystem reden, dann sollte man allerdings erst einmal bei den Trassenpreisen und Regionalisierungsmitteln anfangen, dann mit Bus-Maut, Mineralölsteuer und Umsatzsteuerbefreiung weiter machen, am besten man nähme dann auch gleich einmal wirklich Industriestandards, Vergabesysteme sowie planlose Prestigetrassen unter die Lupe. Dann könnten wir vielleicht auch über neue Endkundenpreissysteme in einem "liberalisierten" Verkehrsmarkt reden, der zumindest irgendetwas für ÖkoTraumLand Deutschland bewegen würde (Verkehr ist der einzige Sektor dessen Treibhausgase seit Jahrzehnten (stattlich) steigen). Aber nein, Flugzeug und Automanager im Bahnmanagment, wollen lieber die letzte Kundbindung über recht amüsante Vergleiche zu ihren Heimatindustrien abschaffen ohne zu begreifen, dass es im Alltags-, Berufs-, und Reise-, und Urlaubsverkehr zu Lande in einem durchentwickelten und eben massentauglichen Verkehrssystem wie der Bahn andere Determinanten gibt als im Interkontinental- oder eher sporadischen Kontinental-Verkehr vornehmlich der Nordamerikas gibt.
Wenn wir dieser Art von Argumenten mal wieder auf dem Leim gehen wollen, dann müssen wir bald nicht mehr viel über eine Bahn reden.
heirei
Aber bei allen Pro Lean-Managment Argumenten wird hier fröhlich vergessen, dass eben weiterhin das Auto der Hauptkonkurrent der Bahn ist und nicht der Bus oder das Flugzeug. Und dass der Modal-Shift (Verteilung des Reiseverkehrs auf die verschiedenen Verkehrsträger) seit zwei Jahrzehnten nur stagniert, liegt wohl eher nicht an dem ach so Old-School Preismanagment der BahnCard, sondern daran, das man in Deutschland viel von ÖkoWende redet, dann allerdings doch sämtliche Subventionen der so wichtigen, aber auch nicht mehr allzu zukunftsfesten Auto- und Flugzeugindustrie zuschustert.
Es ist bei der Bahn so einiges im argen, was, richtig bemerkt, an der seit zwanzig Jahren verwahrlosten Bahnpolitik liegt: Etwas drastisch formuliert ähnelt der Bund als Eigentümer der DB AG nämlich eher einer Heuschrecke, die das Unternehmen dazu zwingt in einem ewigen Schrumpfungsprozess das Tafelsilber für die Dividende (gesezt 700Mio) zu verscherbeln, derweil in irgendwelche LKW und Flugspeditionen irgendwo zu investieren und währenddessen fröhlich an die Preisschraube nach oben zu drehen.
So gäbe es einiges zu reformieren im Verkehrsland Deutschland, aber man will mal wieder bei der Bahncard anfangen. Nein, diese ist kein Grundrecht, bindet allerdings Kunden, die dann noch schneller in Bus, Flugzeug oder wieder Auto sitzen würden - ein Schelm wer böses dabei denkt.
In Mitteleuropa wurde in den letzten Jahrzehnten ein Taktsystem im Nah- und Fernverkehr geschaffen, was seines gleichen sucht und wohl wirklich nur staatlich koordiniert werden kann und wohl immer auf öffentliche Unterstützung angewiesen ist. (ob die jetzigen Instrumente des ÖV-Wettbewerbes die richtigen sind, steht auf einem anderen Blatt). Dazu gibt es die BahnCard, die es denen, die sich an das Verkehrssystem mit einer Grundinvestition binden, viel günstiger macht flexibel zu reisen (Merke Assoziation zu Auto!).
zyx
Die Bahncard hat etwas mit Kundenbindung zu tun und ist für die gedacht, die viel oder fast alles mit der Bahn fahren - ich zum Beispiel. Wer nur zweimal im Jahr mit der Bahn fährt, weißt das meist vorher und kann ohne große Probleme nach einem günstigen Tarif suchen. Aber wer ohne Auto flexibel sein will oder muss, für den ist die Bahncard unerlässlich. Fernbus oder Mitfahrgelegenheiten sind auch keine wirklichen Alternativen, weil sie zu unflexibel und das Streckennetz nicht dicht genug ist. Nur die Bahn ist im Moment eine Alternative zum Auto, wenn auch mit Einschränkungen. Aus umweltpolitischen und sozialpolitischen Gründen wäre die Abschaffung völlig kontraproduktiv und würde gerade die treuen Bahnkunden bestrafen: Die Seltenfahrer suchen sich das Schnäppchen, die Vielfahrer zahlen. Die Alternative wäre natürlich, die Bahn insgesamt billiger zu machen, aber das ist von der derzeitigen Politik nicht zu erwarten.
Ich gehöre übrigens nicht zu der kleinen zahlungskräftigen Gruppe der Wissenschaftler, Lobbyisten und Politiker, bin auch kein Wochenendpendler und Fernbezieher. Der letzte Absatz hat mich wirklich geärgert, zumal er ja mit keinerlei Zahlen unterlegt ist. Und auch die taz sollte wissen, dass Wissenschaftler nicht per se wohlhabend sind. Da schneiden viele Arbeiter besser ab.
the real günni
ich teile die meinung des herrn koch - die bahncard ist marketing von vorgestern. uebrigens auch ungerecht, da fuer menschen, die im ausland leben, sich die anschaffung so gut wie nie lohnt. warum kann man nicht einfach die preise senken? dann fahren auch mehr leute bahn. erst angebot, dann folgt nachfrage - nicht anders herum. die einfachste oekonomische grundregel wird von den hochbezahlten DB-marketing-hengsten voellig ignoriert.
TobiasF
Falls die Bahncard abgeschafft wird und die Preise nicht gesenkt werden, werde ich wohl so schnell nicht mehr Bahn fahren. Statt der Bahncard werde ich mir dann ein Auto zulegen um so relativ spontan mein Familie und Freunde usw. zu besuchen. Denn um für ein Wochenende 240 Euro für eine Strecke von 800km (400km Einweg), zu bezahlen ist mir einfach zu viel.
Die Busverbindung ist leider so schlecht das man aktuell für einen Weg über 8 Stunden braucht.
Ich bin mir auch nicht sicher, ob ich überhaupt soweit weg gezogen wäre. Stattdessen wäre ich dann länger arbeitslos geblieben um eine Stelle in der nähe zu finden...
lichtgestalt
Da ich just überlege, meine Bahncard 25 auf Bahncard 50 "upzugraden", habe ich bei bahn.de mal einige Routen, die ich häufiger fahre, mit Preis konfigurieren lassen. Bei Normalfahrten ist das natürlich günstig. Wenn frauman allerdings mit zwei Wochen Vorlauf planen kann, kommt es vor, dass Kunden mit BC25 oder ohne Bahncard evtl. günstigere Sparangebote vorgeschlagen bekommen als BC50-Kunden (sick!).
Nebenbei habe ich dann festgestellt, dass ich schon längst eine SeniorenBahncard haben sollte. Und Punkte sammeln könnte ich auch. Aber die lasse ich mal in FL.
TheSpieleaffe
Das liegt dadran, dass BC 50 Kunden keinen Rabatt auf Sparpreise bekommen, was jedoch bei der BC 25 der Fall ist.
Aber seien wir ehrlich, wenn die Sparpreise nochmal um die Hälfte sinken würde würde es pervers. Dazu kommt, dass die Saprpreise ja meist in der 1. Klasse gelten