Professoren mit Konzernverbindungen

Gutachter stützen die Autoindustrie

Das Bundesverkehrsministerium hat im Abgasskandal industrienahe Gutachter beauftragt. Sie meinen Hardwarenachrüstungen seien teuer.

Ein Auspuff eines Audi

Nicht nur der Abgasskandal selbst, auch das Gutachten dazu stinkt gewaltig Foto: dpa

BERLIN taz | Die Autoren eines industriefreundlichen Gutachtens für das Bundesverkehrsministerium zu den Nachrüstungen von Dieselautos haben enge Verbindungen zu Autokonzernen. Das Verkehrsministerium wollte im Abgasskandal mit einem detaillierten Gutachten klare Antworten geben: Brauchen die manipulierten Diesel-Fahrzeuge Hardware-Nachrüstungen oder reicht ein Softwareupdate? Wie teuer sind beide Optionen und wie wirken sie sich auf Verbrauch und Fahrvergnügen aus?

Das Gutachten erschien Anfang Mai und zeichnete ein pessimistisches Bild für den Einbau von neuen Katalysatoren und anderen Ersatzteilen. Das stand im Widerspruch zu bereits veröffentlichten Studien und Einschätzungen des Bundesumweltministeriums und Verbraucherschutzverbänden. Statt Antworten für politische Entscheidungsträger*innen zu geben, machen die Einschätzungen der fünf beauftragten Professoren nun vor allem die Verbindungen von Industrie und Wissenschaft im Automobilbereich klar.

Nach neuen Erkenntnissen des Bayrischen Rundfunks waren alle Gutachter zuvor in der Autoindustrie tätig gewesen. Michael Bargende von der Universität Stuttgart arbeitete 16 Jahre in der Motorenentwicklung bei Daimler. Roland Baar von der Technischen Universität Berlin war Führungskraft bei Volkswagen. Christian Beidl von der TU Darmstadt arbeite beim Motorenentwickler AVL List GmbH. Thomas Koch vom KIT Karlsruhe arbeitete bei Daimler in der Forschungsabteilung zu Verbrennungsmotoren. Hermann Rottengruber, Professor an der TU Darmstadt, komplettiert als Ex-Projekt- und Teamleiter bei BMW das Bild.

Ein Reigen von Querverbindungen, die sich bis heute fortziehen: noch immer finanzieren Industrieunternehmen Forschungsprojekte der fünf Wissenschaftler an ihren Universitäten im großen Stil. So gaben „deutsche Automobilhersteller aus dem süddeutschen Raum“ 2014-2017 insgesamt fünf Millionen Euro an das Institut von Professor Bargende, wie er dem BR mitteilte. Baar arbeitet ins einem Institut für die Volkswagen AG zudem am Projekt „Energieeffizienter Antriebsstrang“.

Expertise durch Arbeit in der Autoindustrie

Diese Art von Zusammenarbeit zwischen Industrie und Forschungseinrichtungen ist üblich und zweckmäßig, wenn der Austausch von Theorie und Praxis neue Erkenntnisse ermöglicht. Gleichzeitig bergen sie das Risiko von Interessenkonflikten, da die wissenschaftliche Arbeit von Finanzierungen der Wirtschaft abhängt. Außerdem prüften zumindest Bargende, Rottengruber und Baar auch Autos ihrer ehemaligen Arbeitgeber.

Die fünf Professoren verteidigen das Gutachten auf BR-Anfrage. Sie hätten es nicht als Teil ihrer industriell unterstützten Forschungsabhängigkeit geschrieben, sondern mit ihrer „persönlichen Expertise“. Wobei ebendiese durch die langjährige Arbeit in der Autoindustrie mit der Sicht der Konzerne verwoben sein dürfte.

Hartmut Bäumer von der Organisation Transparency International Deutschland meint dazu „Ich sage mal ganz hart, es gibt ein schönes deutsches Sprichwort: wes Brot ich ess, des Lied ich sing. Und so ist das hier.“

In der Diskussion fordern Umweltverbände, Grüne und SPD Nachrüstungen mit Hardware, etwa Katalysatoren für betroffene Dieselautos. Die Union und Autohersteller stemmen sich mehrheitlich dagegen. Sie halten Softwareupdates für ausreichend. Dabei geht es um Dieselautos der Schadstoffklassen Euro 5 und Euro 6, vor allem VW-Fahrzeuge mit Baujahr 2009 bis 2014, sowie um Modelle von BMW, Renault und Daimler.

Verkehrsminister richtet sich nach Gutachten

Bei der Nachrüstung von Diesel-Fahrzeugen nach dem Abgasskandal hat das Bundesverkehrsministerium in den letzten Monaten stark gebremst. So erklärte der CSU-Minister Andreas Scheuer Mitte Mai im Bundestag: „Allen, die sich jetzt nur auf die Hardwarenachrüstung konzentrieren, sei gesagt: Es gibt weiterhin technische, rechtliche und finanzielle Bedenken. Die Nachrüstung wird auch höhere Verbräuche nach sich ziehen“.

Diese Argumentation folgt genau der Linie der Studie. Sie zeichnete ein pessimistisches Bild für Hardwarenachrüstungen: Die Kosten seien bei mindestens 5.000 Euro anzusetzen, Dieselfahrer*innen müssten auch bei sorgfältiger Umsetzung mit Qualitätseinbußen und höherem Verbrauch an Kraftstoff rechnen. Dagegen würden „Softwareupdates eine signifikante Verbesserung bringen und deutlich schneller und überdies flächendeckend im Realverkehr wirksam werden.“

Axel Friedrich, bis 2007 führender Mitarbeiter beim Umweltbundesamt und einer der erfahrensten Kritiker der Automobilindustrie, widerspricht schon den Voraussetzungen der Berechnung: Dem Gutachten zufolge koste allein ein SCR-Katalysator zur Nachrüstung schon mehr als 1.300 Euro. Das sei unrealistisch viel. Dazu kämen weitere überhöhte Posten, sagte Friedrich der taz. Außerdem stellt er die Beweisführung infrage: „Die Autoren haben für das Schlechtachten nicht mit dem ADAC oder externen Nachrüstungsanbietern gesprochen, sondern nur mit den Autoherstellern.“

Ein Gutachten Professor Georg Wachtmeisters von der TU München empfahl noch im Januar die Hardwarenachrüstung und ging von „durchaus umsetzbaren“ Kosten aus. Der Einbau von SCR-Katalysatoren würde insgesamt etwa 3.000 Euro kosten. Das Bundesverkehrsministerium hatte die Studie in Auftrag gegeben, aber zunächst nicht veröffentlicht. Stattdessen leakte Ende April die Deutsche Umwelthilfe (DUH) das Papier. Die Organisation fordert schon seit längerem Hardwarenachrüstungen und wollte mit der Veröffentlichung weiter Druck auf Industrie und Regierung aufbauen.

Kurz darauf machte das Verkehrsministerium das Gutachten der fünf Professoren publik – das seinerseits schon am 20. Februar intern verfügbar war.

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