Mobil in der Stadt morgen: Unterwegs in der Welt von morgen

In 15 Jahren müssen Großstädter kein Auto mehr besitzen, um bequem überall hinzukommen. Eine Vision am Beispiel Hamburg.

Fahrradfreundliche Stadt: Vier Fahrradautobahnen führen bereits in London von den äußeren Bezirken ins Stadtzentrum. Bild: Transport for London

HAMBURG taz | Die 41-jährige Karen Müller ist müde. Es ist halb zwei Uhr in der Nacht an diesem Donnerstag im Mai im Jahr 2028, als die Chefin einer Werbeagentur ihre letzte E-Mail verschickt. Als sie aus dem Bürogebäude in der Hamburger Innenstadt tritt, sagt sie ihre Wohnadresse im Stadtteil Winterhude. Auf dem Display ihrer Google-Brille erscheint eine virtuelle Karte: Eingezeichnet sind die Fahrtrouten von verschiedenen Transport-Möglichkeiten für die sechs Kilometer bis zu ihrer Haustür. Umwelt-Taxi mit Hybridmotor: Fahrtdauer 12 Minuten, eine Minute Wartezeit, 15 Euro; Carsharing, Elektro-Auto: 425 Meter entfernt, Fahrtdauer 12 Minuten, 4.50 Euro; Elektro-Stadtrad: 50 Meter entfernt, Fahrtdauer 15 Minuten, kostenlos (Monatsabo); Induktions-Elektro-Nachtbus: Fahrtdauer 20 Minuten, 200 Meter bis zur Haltestelle, 15 Minuten Wartezeit, kostenlos (Monatsabo).

Seit einigen Jahren besitzt Karen Müller kein Auto mehr, wie rund 70 Prozent aller Haushalte in Hamburg. Autofahren hat in der Stadt an Attraktivität verloren. Innerorts gilt Tempo 30, Parkplätze sind selten und teuer. Fahrstreifen wurden reduziert, um Platz für Radwege zu schaffen, der öffentliche Verkehr, Fahrrad- und Auto-Leihsysteme wurden massiv ausgebaut. Die Innenstadt rund um die Binnenalster ist eine sogenannte „emissionsfreie Begegnungszone“, in der Fußgänger und Radfahrer Vortrittsrecht haben. Hier dürfen nur Fahrzeuge ohne Verbrennungsmotor fahren, ohne die teure City-Maut zu bezahlen – bei Höchsttempo 20. Ein Großteil der Städter nutzt ab und zu das große Carsharing-Angebot. Carsharer genießen in der ganzen Stadt Parkprivilegien.

„Der öffentliche Verkehr wird künftig in neuen Formen erscheinen“, sagt der Verkehrswissenschaftler und Stadtplaner Heiner Monheim aus Trier. „Öffentliche Fahrräder, Lastenräder und Autos, Mitnahmedienste, Quartierbusse, Ruf- und Bürgerbusse – der ÖPNV wird differenzierter, engmaschiger und dank des Internets vernetzter und intelligenter.“ Monheim ist Mitbegründer des Verkehrsclubs Deutschland und des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs (ADFC) und überzeugt: „Der massenhafte private Autobesitz wird aussterben.“ Vier Millionen Autos, so hat er berechnet, würden ausreichen, um in Deutschland das private Mobilitätsbedürfnis auf PKW-Fahrten zu befriedigen – den Rest würden Taxen, Leihfahrräder, Carsharing, Bus oder Bahn übernehmen.

Gegenwärtig besitzen 83 Prozent aller deutschen Haushalte ein Auto: 42 Millionen Fahrzeuge sind das, die durchschnittlich etwa 23 Stunden ungenutzt herumstehen. Etwa 130 Millionen Stellplätze stehen den „Stehzeugen“ in Deutschland zur Verfügung, schätzt Monheim. Laut der Studie „Mobilität in Deutschland“ von 2008 werden 58 Prozent aller täglichen Wege mit dem Auto zurückgelegt und nur neun Prozent mit dem öffentlichen Verkehr. Der Fuß- und Radverkehr kommt auf 34 Prozent.

Doch langsam findet offenbar ein Umdenken statt. Schon jetzt sind in Stadtstaaten die Besitz-Quoten für Autos im Schnitt tiefer als in den übrigen Bundesländern, in Hamburg liegt sie bei 66 Prozent. So erlebt Carsharing im Moment einen Boom: Fast eine halbe Million Menschen haben sich in Deutschland laut Bundesverband Carsharing bereits bei einem Anbieter registriert. Der Carsharing-Markt wächst vor allem durch neue Angebote von Autofirmen wie Daimler (Car2Go) oder BMW (Drive-Now).

Auch das Fahrrad wird in vielen Städten wieder öfter genutzt. In Münster erreicht es fast 40 Prozent Verkehrsanteil – bundesweiter Rekord. Als größtes Vorbild gilt noch immer Kopenhagen mit seinen getrennten Fahrradwegen und dem Rad-Ampelsystem, den Fahrrad-Schnellbahnen und Radler-Nettigkeiten wie Fußstützen an Ampeln. Bis 2015 will die Stadt einen Radverkehrsanteil von 50 Prozent erreichen.

In dieser lauen Frühlingsnacht im Jahr 2028 entscheidet sich Karen Müller für das Stadtrad. Sie will nach dem stressigen Büro-Tag noch ein wenig ihren Kopf lüften. Sowieso ist sie mit dem Pedelec fast so schnell wie mit dem Auto. Wenige Schritte weiter an der Ausleihstation entriegelt sie per Sprachbefehl und Google-Brille das Elektrorad. Sie fährt los, ohne stark in die Pedale treten zu müssen: Der Elektromotor übernimmt den Großteil des Antriebs. Bis zu ihrer Haustür muss sie an keiner Ampel halten. Denn die Sensoren an ihrem Stadtrad senden permanent Signale aus, die die Ampeln auf Grün schalten lassen. Karen Müller fährt über eine Fahrrad-Schnellstrecke – ein bis zu fünf Meter breiter Radweg, der im Winter sogar mit Erdwärme beheizt wird, sodass er stets schneefrei bleibt. Nach wenigen Minuten Fahrt stöpselt sie das Fahrrad an einer Mobil-Station wieder ein – keine hundert Meter von ihrer Wohnung entfernt. Sie kam nicht einmal ins Schwitzen.

Im heutigen Hamburg ist es für Fahrradfahrer ziemlich ungemütlich: Hamburgs Infrastruktur ist auf den Autoverkehr ausgerichtet. Der Radverkehr kommt hier gerade mal auf einen Anteil von zwölf Prozent. Wenige Radwege, die oft zugeparkt oder in schlechtem Zustand sind, gefährliche Situationen bei Straßenkreuzungen, viele Ampeln oder gar Bettelampeln – das sind einige Gründe, warum die Stadt im ADFC-Ranking von 2012 nur den 34. Rang von insgesamt 38 Großstädten erreicht. In Hamburg, sagt Dirk Lau, Sprecher des ADFC Hamburg, mangele es an „ernsthaftem politischem Willen, die Stadt fahrrad- und damit menschenfreundlich zu machen“. Der ADFC fordert deshalb Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit innerorts, autofreie Innenstadtbezirke, Radstreifen auf den verbleibenden Tempo-50-Straßen, mehr Fahrradparkhäuser und bessere Abstellanlagen. „All das wäre ohne großen Aufwand schon heute möglich“, sagt Lau.

Dabei ist sich die Politik der Bedeutung des Fahrrads für die zukünftige Mobilität bewusst: So beschloss etwa das Bundeskabinett im September den Nationalen Radverkehrsplan 2020, der „umfangreiche Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs“ vorsieht und den Radverkehr in den Städten auf 16 Prozent steigern will. Auch das EU-Parlament will Radverkehr fördern und strebt Tempo 30 für den Autoverkehr in europäischen Städten an.

„Es fällt auf, dass in den Ranglisten attraktiver Städte kaum autogerechte Städte dabei sind“, sagt Mobilitätsforscher Weert Canzler vom Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung. Für Canzler ist klar: Damit private Autobesitzer auf diesen neuen öffentlichen Verkehr umsteigen, ist eine Vernetzung zwischen den unterschiedlichen Transportmöglichkeiten zwingend nötig. Zwar gibt es heute schon unzählige Carsharing-Anbieter und Stadtrad-Systeme, doch führen diese ein Inseldasein: Nutzer müssen sich für alle Angebote einzeln registrieren oder sie sind ungenügend mit dem öffentlichen Verkehr verknüpft. Canzler kann sich jedoch gut vorstellen, dass es demnächst Anbieter geben wird, die sogenannte intermodale Mobilitätsangebote bereitstellen: Bahn, Bus, Stadtrad, und Carsharing. „Alles in einer App, mit einmaliger Anmeldung und einer Abrechnung.“

Im Jahr 2028 können Hamburger per „Stadtverkehr-App“ ihre Abonnements individuell zusammenstellen. Die Angebote des HVV reichen von Basisangeboten (nur Bus und U-Bahn) über Spezial-Abos für Senioren (Quartierbus-Flat) bis hin zum teuren Stadtflitzer-Abo (alles inklusive). Nach ihrem anstrengenden Donnerstag freut sich Karen Müller auf ein Wochenende an der Nordsee – mit der Familie. Für den Weg dorthin hat sie über die „Stadtverkehr-App“ einen Kombi mit Hybridantrieb reserviert, den sie an der nächsten U-Bahn-Station abholen kann. Beim HVV ist sie „Stadtverkehr Plus“-Kundin: Nebst einer Flatrate für U-Bahn, Bus, Stadtrad hat sie damit auch zwei Tage im Monat einen Leihwagen inklusive – für längere Fahrten außerhalb des Stadtgebietes. Früher waren genau diese Wochenendausflüge mit Gepäck der Hauptgrund für ein eigenes Auto. Doch darauf muss Karen Müller auch ohne Privatwagen nicht verzichten.

Comments

[Cart Rudo]

Solche Artikel habe ich als Kind schon in den sechziger Jahren gelesen. Geändert hat sich im Prinzip nichts.

Ich erlaube mir daher eine gesunde Skepsis.

Ein Großteil der Autofahrer will diese Veränderungen nicht, und Autofahrer und -Industrie haben eine sehr starke Lobby.

Für die Land- und Kleinstadtbevölkerung bringt das alles garnichts. Das einzige, was hier draußen passiert:

Man baut mit EU-Mitteln tolle Radwege neben den Bundesstraßen, die niemand benutzt, während man die ständig gebrauchten Radwege in der Kleinstadt eigentlich nur noch mit dem Mountainbike gebrauchen kann.

[hjm]

@ Karl: Ja!

– eventuelle Rückfragen bitte an www.prt-forum.de

@ Hamburger: die Antwort auf die Forderung nach tangentialen Ergänzungen des sternförmigen Hamburger SPNV-Netzes sind auch hier PRT-Systeme.

[Hamburger]

@Sebastian Lammermann: Im Einzelfall bedauerlich, keine Frage. Aber so sind die Stadtstrukturen schon. Ein Teil des hamburgischen U-Bahn-Netzes ist 100 Jahre alt. Hat also Weltkriege, Desurbanisierung und Krisen durchlebt. Daß das für heutige Bedürfnisse nicht ganz so maßgeschneidert ist wie bspw. in München, wo die U-Bahn noch relativ jung ist, dürfte einleuchten.

Und viele Strecken sind finanziell halt kaum tragbar. Ich kenn's ja selber. Früher mußte ich häufig von Eidelstedt nach Langenhorn und habe das Fahrrad bevorzugt statt über den Hbf zu fahren oder mit unzuverlässigen Bussen etliche Nebenstraßen abzuklappern. Aber: Solch eine Route haben die wenigsten Hamburger täglich zu überwinden. Die meisten zieht es in die Innenstadt oder zumindest innenstadtnahe Gewerbegebiete. Und dafür ist die Sternform hervorragend. Mittlerweile gehe ich fünf Minuten zur U-Bahn, fahre nochmal 15 und muß fünf weitere zum Arbeitsplatz gehen. Macht also 25 Minuten, sehr zuverlässig mit hohem Takt. Würde ich mein Auto nehmen, investiere ich meistens für die Parkplatzsuche länger als für die U-Bahnfahrt und muß von Auto bis Ziel länger gehen als die anderen Fußwege zusammen. Will ich definitiv pünktlich sein, kann ich statt etwa 30 dann 60 Minuten einplanen. Und daß die U-Bahn unzuverlässig sei, kann wohl auch niemand behaupten.

Dort, wo wirklich viele Autos verkehren und ggf. im Stau stecken, fahren auch die schienengebundenen Systeme und halt nicht dort, wo kaum Menschen verkehren. Natürlich wären irgendwelche Äußerungen Ringe schön oder die Erschließung weiterer Areale. Aber die sind nicht da und kosten ein Heidengeld. Und wenn sie sich nicht rechnen, auch nicht auf lange Sicht, dann sind neue Schulden für solche Vorhaben nicht zu rechtfertigen.

[Karl]

Die tollen neuen Verkehrskonzepte bringen vielen Menschen rein gar nichts. Die wohnen nämlich, wie ich, auf dem platten Land. Wer nicht ein viertel seiner wachen Zeit im ÖPNV vergeuden will, der ist (leider) immer noch auf ein eigenes Fahrzeug angewiesen. Mir ist noch kein Konzept bekannt, das auch "in der Fläche" zufriedenstellend funktionieren soll. Euch vielleicht?

Gruss, Karl

[Sebastian Lammermann]

Ich bin vor einigen Jahren von Leipzig nach Hamburg gezogen und muss sagen: der ÖPNV in der Hansestadt ist bestenfalls mittelmäßig.

In der Zeit des Wirtschaftswunders wurde die Stadt konsequent für den Autoverkehr umgebaut. Die Straßenbahn hat die Stadt abgeschafft und durch Busse ersetzt, die nun gemeinsam mit den Autos im Stau stehen. Die U-Bahn existiert nur im Zentrum, im Norden und Nordosten der Stadt und alles ist sternförmig auf den Hauptbahnhof ausgerichtet. Zur Arbeit fahre ich mit dem Auto insgesamt 20 Minuten, mit dem ÖPNV mindestens 50. Das Rad ist auch keine Alternative, weil ich dafür 15 km an einer stark befahrenen und mit Abgasen belasteten Bundesstraße entlang fahren müsste

Grund für die schlechte Qualität des ÖPNVs ist aber nicht nur die langsame Geschwindigkeit der Verkehrsmittel, sondern auch die schlechte Umsteigesituation. Während der Takt der U- und S-Bahnen jeweils aufeinander abgestimmt ist, klappt der Umstieg zwischen den Bahnsystemen überhaupt nicht. Das bedeutet beim Wechsel jedes Mal zusätzliche 10 Minuten Wartezeit. Und auch die Busse fahren nicht verlässlich. Mein Bus, mit dem ich morgens zum lokalen ZOB fahre, hat meistens wenige Minuten Verspätung. Dadurch verpasse ich fast täglich meinen Schnellbus zum Büro und verliere dadurch allein 20 Minuten.

Wie ließe sich dies nun ändern? Die verbesserte Radwegsituation und die Innenstadtmaut sind schon zwei wichtige Schritte. Aber den Ausbau des Bahnnetzes halte ich für unausweichlich! Wir benötigen dringend eine Ringbahn, ähnlich der in Berlin, was durch die Elbe aber ein teures Unterfangen werden wird. Aber so könnten Wandsbek, Billstedt, Bergedorf, Harburg, Fischbek, Altona, Niendorf und der Flughafen direkt miteinander verbunden werden. Auch einen Verlängerung der U-Bahnen, z. B. nach Harburg und Bergedorf, würde eine Verbesserung der Verkehrsanbindung mit sich bringen. Und auch die - mal wieder - auf Eis gelegte Stadtbahn halte ich für eine große Potenzialträgerin.

[Elektro]

Und woher, liebe Träumer, kommt der benötigte Strom?

Ach so, klar, ich Dummerchen, der kommt natürlich aus der Steckdose.

Na, dann ist ja alles klar.

[hjm]

Über den Verkehr von Morgen zu schreiben und dabei „PRT“-Systeme nicht zu erwähnen ist schon arg! Die in den letzten Jahren bis zur Marktreife entwickelten PRT-Systeme sind innerstädtisch doppelt so schnell wie ein Auto, verbrauchen dabei weniger Energie als der heutige ÖPNV und sind in Bau und Betrieb billiger als eine Stadtbahn!

Das am weitesten entwickelte PRT-System ist aus meiner Sicht das System VECTUS, das kürzlich die Zulassung für den öffentlichen Personentransport durch die besonders strenge schwedische Eisenbahnaufsicht erhielt. Die wichtigsten Fakten zu diesem PRT-System auf: http://faculty.washington.edu/jbs/itrans/Vectus%20APM%20presentation.pdf und einen kleinen bunten Film dazu auf www.youtube.com/watch?v=S1rf_lOb3b0. Weitere Fragen, Hinweise, Anregungen zum Thema PRT herzlich gerne ab Ende nächster Woche auf www.prt-forum.de .

[Blödsinn]

Städte und Verkehrsmittel müssen sicher und beschützt sein. Wenn man so weitermacht wie bisher, dann braucht man als Frau bald eine Burka und einen AK47-bewaffneten mänlichen Verwandten um sicher mit den Öffentlichen zu fahren. Nach 15 Jahren U-Bahn und Rad fahre ich jetzt Auto. Ich müsste abends mit der U8 fahren und dazu habe ich keine Nerven mehr. Auf Dauer ist es schlicht zu gefährlich. Zumindest als Frau und dann noch als Blondine. Die Ursache ist das was man medial "bunt", "Bereicherung" oder "Vielfalt" nennt. "Frau, Lust auf misch" ist dann noch die erträglichste Variante. Mein Alltag sieht an guten Tagen dem hier 1:1 gleich: http://www.guardian.co.uk/world/video/2012/aug/03/femme-de-la-rue-sexism-brussels-video

Darüber wird man gar nicht oder mit den üblichen Erklärungsfloskeln, Neusprechschöpfungen und Beschwichtigungen reden. Danach wieder das Glück derStädte in 15 Jahren vorhersagen.