Kommentar Mobilitätswende: Konzepte statt Verbote

Die Mobilitätswende in Deutschland braucht eine kommunale Gesamtstrategie. Es gibt aber nur unkoordinierte Einzelmaßnahmen.

Verkehrsaufkommen auf der Berliner Friedrichstraße Foto: dpa

Das steigende Verkehrsaufkommen in urbanen Räumen und die damit verbundenen negativen Auswirkungen auf Mensch und Umwelt erfordern ein Umdenken – und einen Umbau des Verkehrssektors: Die Energiewende muss durch eine Mobilitätswende ergänzt werden. Seit einiger Zeit werden Diskussionen geführt, mit welchen Maßnahmen dieser Herausforderung begegnet werden kann. Aber nicht alle diskutierten Schritte sind zielführend.

In erster Linie braucht es einen strategischen Überbau anstatt unkoordinierter Einzelmaßnahmen. Auch die jüngst debattierte Idee eines kostenlosen ÖPNV ist eher politisch motiviert, denn sie lässt sich nach seriösen Berechnungen kaum finanzieren. Neben dem Vorschlag, mittels eines kostenlosen Nahverkehrs das Verkehrsaufkommen und somit auch Schadstoffbelastungen zu reduzieren, rückten in letzter Zeit Optionen wie Fahrverbote für Dieselfahrzeuge in Städten oder die Einführung von Maut-Systemen in den Fokus. Es ist äußerst fraglich, ob derartige Maßnahmen einen geeigneten Weg darstellen, einen Wandel im Mobilitätsverhalten zu erreichen.

Die wohl ihre beabsichtigte Wirkung am ehesten treffende Maßnahme ist die Einführung von Maut-Systemen, sei es in Form einer City-Maut oder in einem größeren räumlichen Kontext einer Regionalmaut. Ansatzpunkt ist dabei die Verteuerung des Verkehrs mit Privatfahrzeugen, besonders für solche mit Verbrennungsmotoren. Berechnungen zeigen, dass je nach Stadtstrukturtyp und Mautmodell eine Reduktion des Verkehrsaufkommens um 16 bis 36 Prozent möglich ist. Allerdings ist die City-Maut nicht für alle Städte geeignet und erfordert begleitende Maßnahmen, insbesondere bezogen auf den innerstädtischen Handel.

Außerdem müsste man auf mögliche negative strukturelle Entwicklungen für die Region achten, insbesondere zum Thema Raumstrukturen (Veränderung von Stadt-Umland-Verflechtungen, Standortwettbewerb der Kommunen, Verlagerung von Verkehrsaufkommen). Auch müssen für die nach wie vor bestehenden Mobilitätsbedürfnisse der Bewohner entsprechende Alternativen geschaffen werden, damit durch die City-Maut nicht nur eine Minderung des Verkehrsaufkommens erreicht wird, sondern außerdem mögliche negative Auswirkungen auf andere städtische Strukturen vermieden werden.

Fahrverbote nicht zukunftsweisend

Mit Fahrverboten dagegen lassen sich die Ziele aus zwei Gründen besonders schwer umsetzen: Einerseits soll ein entsprechendes Fahrverbot eine zeitlich und räumlich begrenzte Maßnahme darstellen, bei der es weniger um die Neukonzeption des städtischen Verkehrssystems geht als um eine bestimmte Situation, in der Emissionsgrenzwertüberschreitungen reduziert werden sollen. Hier wären entsprechende Ausnahmen erforderlich, beispielsweise für Rettungsfahrzeuge und andere kommunale Dienste sowie lokale Gewerbetreibende.

Andererseits herrscht Uneinigkeit, wie diese Fahrverbote dann praktisch durchgesetzt und ihre Einhaltung kontrolliert werden soll. Das Bundesverkehrsministerium will mobile Geräte zur Erkennung und zum Abgleich mit der Datenbank des Kraftfahrt-Bundesamts einsetzen. Der Deutsche Städtetag plädiert für die Einführung einer blauen Plakette für saubere Motoren.

Eine Verringerung von Luftverschmutzung und Lärm kann durch relativ einfache Schritte erreicht werden

Einen anderen Ansatz bilden allerdings Mobilitätskonzepte, die auch neue Mobilitätsformen integrieren und entsprechende Informationsplattformen schaffen. Dabei wird Mobilität als ein Querschnittsthema verstanden, das verschiedene Bereiche mit einbezieht. Diese reichen von der Stadtplanung bis hin zu verkehrsrechtlichen und steuerlichen Maßnahmen und erfordern die Zusammenarbeit verschiedener Verwaltungsebenen. Hier sind neue gesellschaftliche Entwicklungstrends zu berücksichtigen, die auch für entsprechende Verkehrskonzepte genutzt werden können. Gemeint ist vor allem der zunehmende Trend des Benutzens statt Besitzens, der besonders für Sharing-Modelle spricht.

Extreme Maßnahmen fehl am Platz

Ziel ist eine deutliche und dauerhafte Veränderung der Verteilung des Transportaufkommens auf verschiedene Verkehrsmittel, um die Umwelt zu stärken und die Innenstädte zu entlasten. Letztere könnten dabei entweder für den Individualverkehr gesperrt oder über preisliche und verkehrsrechtliche Maßnahmen für diesen deutlich unattraktiver gestaltet werden. Einige Beispiele für entsprechende Maßnahmen: City-Maut, Reduzierung und Verteuerung von Parkplätzen, Geschwindigkeits- und Zufahrtsbeschränkungen, Vorrang von ÖPNV, Fuß- und Radverkehr oder E-Mobilität. Dafür muss aber gleichzeitig das Nahverkehrsangebot verbessert werden. Hierzu gehören der Ausbaus des Verkehrsnetzes, höhere Taktfrequenzen, längere Bedienzeiten, vernetzte Service- und Informationsangebote (beispielsweise Mobilitätsplattformen beziehungsweise -Apps) sowie eine Verbilligung der Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel.

Dennoch gibt es zwei relevante Probleme: Einerseits braucht es separate Lösungen für den Waren- und Wirtschaftsverkehr, wenn durch entsprechende Verkehrskonzepte eine Verlagerung von Handelsunternehmen aus den Innenstädten heraus verhindert und damit eine typische Funktion der Innenstädte erhalten werden soll. Zudem können entsprechende Konzepte und Maßnahmen nicht in allen Regionen gleichermaßen umgesetzt werden: Was in den Verdichtungsräumen und speziell den entsprechenden Kernstädten funktioniert, ist nicht zwangsläufig für Städte in ländlichen Räumen geeignet. In diesen ist das ÖPNV-Angebot vergleichsweise unattraktiv. Eine Verlagerung des Individualverkehrs auf den Umweltverbund bedarf hier anderer Maßnahmen.

Grundsätzlich gilt aber: Eine Verkehrsreduzierung und eine Verringerung von Luftverschmutzung und Lärmemissionen können durch relativ einfache Schritte erreicht werden. Extreme Maßnahmen, wie sie in letzter Zeit diskutiert wurden, braucht es dafür nicht.

Comments

[Mika]

"Oliver Rottmann ist Geschäftsführender Vorstand des Kompetenzzentrums Öffentliche Wirtschaft, Infrastruktur und Daseinsvorsorge e.V. an der Universität Leipzig", steht in der Printausgabe. Warum fehlt das hier?

[Demokrat]

Die sichtweise für mich als landei ist ganz einfach: was nützt der kostenlose öpnv wenn ich den nicht nutzten kann.

Nix.

Daher: das ziel sollte doch ganz einfach zu definieren sein: jeder und jede sollte mit öpnv mit nur geringfügig mehraufwand zum ziel kommen im vergleich zum automobil.

So etwas wprde begeistert angenommen.

Mit dem auto brauche ich als landei momentan 29 minuten zur arbeit, mit öpnv 2 stunden (wenn denn die anschlüssen gehen). Bei einer stunde wäre ich hier gerne öpnvler.

[Drabiniok Dieter]

Seit über 40 Jahren wird auf dem gleichen Niveau diskutiert, der nur ein tatsächliches Ziel hat: den Status quo der automobilen Gesellschaft mit viel Geschwätz zu schützen, und innerhalb dieser Zielsetzung, zusätzliche und konkurrierende Strukturen für private Renditen zu schaffen (carsharing und das "Ubern").

Ein simpler Vorschlag wie der Lärm, die Schadstoffemissionen und die benötigten Flächen reduziert werden können:

Kleine Fahrzeuge, geringere Fahrzeuggewichte und geringere Motorleistung.

Car-sharing oder "Uber-Modelle" sind zu verbieten, da sie nur den Status quo des Verkehrsmittel PKW stabilisieren und in direkter Konkurrenz zum ÖPNV stehen. Sie werden zwangsläufig zu dessen weiteren Niedergang beitragen.

Diese systemimmanente Logik zum Erhalt des Staus quo: alles muss besser werden, aber nichts darf sich verändern, ist heute genau so idiotisch wie schon vor 40 Jahren!

[Weidle Stefan]

So löst ihr das Problem nicht und gewinnt auch Niemand ernsthaft für eine Verkehrswende.

Ohne ernsthafte Alternativen für meine Mobilitätsanforderungen, sind diese Verbote in meinem Fall leider existenzbedrohend.

Ich wohne in der Provinz und muss täglich meine Kunden in verschiedenen Städten bundesweit erreichen. Wo es geht, fahre ich Zug, aber ohne passenden Nachtzug, kann ich nicht am nächsten Morgen antreten. Drei Stunden Zwischenhalt in Pforzheim im Freien sind nicht spaßig. Drei Tage unterwegs für einen Arbeitstag zählt mir keiner, also geht nur nachts reisen.

Von hier aus wird eine Busfahrt in den Nachbarlandkreis zur Tagesreise, bei der ich immer noch 30€ für das Taxi für die letzten Kilometer berappen muss.

40.000Km Euro 6 Diesel im Jahr, die mich persönlich nicht weiterbringen, nur meine Einmannbude, ohne bin ich pleite!

Der Rest ist Home-Office, aber vieles muss man leider vor Ort aufnehmen und besprechen.

Wasserstoffverbrenner für die Langstrecke, Batterie für die Stadt? Geschmeidiger Bahn- und ÖPN-Verkehr?

Nichts, nur Höchstpreisiges, Ungeeignetetes, oder Verbote mit Totalüberwachung und strengen Strafen.

Verbote sind super, muss man nix denken und kann sich erhaben fühlen.

[...]

Kommentar gekürzt. Bitte verzichten Sie auf pauschale Unterstellungen. Danke, die Moderation

[97088 (Profil gelöscht)]

„Grundsätzlich gilt aber: Eine Verkehrsreduzierung und eine Verringerung von Luftverschmutzung und Lärmemissionen können durch relativ einfache Schritte erreicht werden. Extreme Maßnahmen, wie sie in letzter Zeit diskutiert wurden, braucht es dafür nicht.“

Dieses Fazit ist falsch. Das wesentliche Thema ist und bleibt der Individualverkehr i. w. unabhängig von der Antriebsart und der durch sich verändernden Konsumverhaltens zunehmende Lieferverkehr. Eine Verlagerung des Individualverkehrs z. B. auf den ÖPNV ist in Ballungszentren und Großräumen kapazitätsbedingt nicht machbar, ein Wechsel z. B. auf Fahrrad, Elektrokleinfahrzeuge, etc. scheitert u. a. an eben diesem Individualanspruch. Das wird im Konsumverhalten nicht anders - im Gegenteil: Dezentrales Einkaufsverhalten erzeugt mehr Verkehr.

Wird das aktuelle PKW-Kaufverhalten mit bewertet, kann die Lösung nur in der systematischen Schließung von Räumen für nicht genutzte/unzweckmäßige Fahzeuge liegen. Das wären z. B. nicht ausgelastete Vier-/Fünfsitzer Fahrzeuge, Durchgangsverkehr, etc. Es bleibt wesentlich ein Mengen-/Größenproblem. So sieht‘s aus.

Und der Wahnsinn schreitet ständig voran. Kinder werden mit dem SUV quasi direkt in das Klassenzimmer gefahren, um sie vor dem gefährlichen Verkehr zu schützen, der so erst entsteht. Die klimabewußte Öko- und Mittelschicht fährt mit dem 5-er BMW erst zum Öko-Discount und dann noch schnell zum Hofladen vor die Stadt. Der hat zwar einen Bringdienst, aber das ist dann nicht mehr „einkaufen“ und wird wenig genutzt.

[Unvernunft]

Zur Erinnerung: Sämtliche bereits vorhandenen und bestens ausgearbeiteten Konzepte wurden von eben jenen neoliberalen sog Marktparteien von CDU, FDP und Teilen der SPD blockiert.

Bezüglich Diesel waren nun 10 Jahre Zeit, einen ungesetzlichen in einen Gesetzlichen Zustand zu überführen. Es ist nichts passiert, kein Konzept von o.g. Parteien vorgelegt worden. Nun entscheiden halt Gerichte nach Gesetzeslage und setzen das Recht durch.

Natürlicherweise gehören Verbote auch zur Verkehrsregelung und Verkehrskonzepten: Denken Sie an Fuß gängerzonen, Parkverbote, Einfahrtverbote entgegen Einbahnstraßen, Fahrradverbot auf Autobahnen etc.pp. Warum soll bzgl Luftreinhaltung und Lärmbelästigung anderes gelten?

Also blanker Unsinn, Verbote per se als schlecht darzustellen. Oder finden Sie Mord und Vergewaltigungsverbote als unzulässige Einschränkung ihrer Freiheit?

Selten einen so unausgegorenen Artikel gelesen.

[meerwind7]

Autor meint " Innenstädte ... könnten dabei entweder für den Individualverkehr gesperrt werden", er sieht aber Fahrverbote kritisch... ?

Was ist denn mit Innenstädten gemeint, die ggf. für den IV gesperrt werden? Die eng umggrenzten Einkaufsbereiche (in München ist das in der Altstadt ja schon fortgeschritten) oder der gesamte innerstädtische Raum, der etwa in München ungefähr vom Mittleren Ring abgegrenzt wird, in Berlin von der Ringbahn?

[meerwind7]

Die Menschen sind verschieden und haben verschiedene Vorstellungen.

Der Autor steht offenbar eher positiv zum Auto, hält "eine Reduktion des Verkehrsaufkommens um 16 bis 36 Prozent" wohl schon für ausreichend, damit die verbleibenden 64% bis 84 % des heutigen "Verkehrs" (gemeint: privater Autoverkehr!) wieder flotter vorankommen.

Bereits Einschränkungen des Aktionsbereichs von Dieselautos auf vielleicht 1 bis 2 Prozent des deutschen Straßennetzes hält der autofreundliche Autor offenbar für "extreme Maßnahmen, wie sie in letzter Zeit diskutiert wurden".

Für Kinder und für Radfahrer bringt jedoch ein Drittel weniger Verkehr auf Hauptverkehrsstraßen wenig Gewinn an Sicherheit, zumal wenn dann schneller unterwegs. Auch der Lärm ändert sich nur wenig. Daher:

Je nach Stadtteil unterschiedliche Lösungen! Die Anwohner entscheiden mit Mehrheit, ob und was für Autos in ihrem Quartier noch fahren dürfen (keine Diesel, keine Verbrenner, bis auf Sonderverkehre gar keine Autos mehr). Dann hat mittelfristig jeder die Wahlmöglichkeit, mit oder ohne Autos im Wohnumfeld zu leben.

[90857 (Profil gelöscht)]

Ein eher hilfloser, dennoch stringent neoliberal, der vorgeblich einer Kosten/Nutzen-Analyse geschuldeter Artikel; marktkonforme Mobilitätswende.

Und am Ende der Bringer:

"Grundsätzlich gilt aber: Eine Verkehrsreduzierung und eine Verringerung von Luftverschmutzung und Lärmemissionen können durch relativ einfache Schritte erreicht werden."

Na dann mal los ...

[Lowandorder]

Sicher & Much all weesen. But.

“Die Mobilitätswende in Deutschland braucht eine kommunale Gesamtstrategie. Es gibt aber nur unkoordinierte Einzelmaßnahmen.“

Gemach Gemach.

“Mir doch scheißegal - wo die Sonne aufgeht!

Hauptsache - einheitlich!“

Davor kann - nicht zuletzt auch aus demokratischen Gründen!

Nur gewarnt werden.

Informale Einrichtungen - wie - hier - Deutscher Städte&Gemeindetag etc.

Sind nicht nur out of democratic control - Sondern die! Einfallstore.

Für flächendeckenden Industrielobbyismus Sicherheitswahn

(z. B. Aufrüstung Ordnungsämter!) etc. bis dreiste Bestechung.

Klassisch - Kabelbahn San Francisco & Henry Ford.

Der glücklicherweise aber knapp gescheiterte Versuch.

Abschaffung zugunsten Busverkehr = Bestechungen & remember.

“Öllampen für lau - für China!“;)(( Each time - the same story!

unterm——

Helmuth Schulze-Fielitz

Der informale Verfassungsstaat.: Aktuelle Beobachtungen des Verfassungslebens der Bundesrepublik Deutschland im Lichte der Verfassungstheorie. (Schriften zum Öffentlichen Recht)

&

de.wikipedia.org/w...ancisco_Cable_Cars

“1947 wollte San Franciscos Bürgermeister Roger Lapham die letzten Abschnitte der Linien der städtischen Powell-Linie durch Busse ersetzen lassen. Friedel Klussmann gründete hierauf das Citizens’ Committee to Save the Cable Cars und führte einen politischen Kampf für die Erhaltung dieses historischen Verkehrsmittels. Ihre Kommission erreichte gegen den Widerstand der Stadtregierung das Zustandekommen einer Volksabstimmung zur Zukunft der Cable Cars. Der Vorschlag, der die Stadt zur Weiterführung der Linie verpflichten sollte, wurde mit 166.989 zu 51.457 Stimmen überaus deutlich angenommen.…“

&ff sehr lesenswert

(Früher war da die kackfreche Henry Ford

Money & Bus-Story fein unfein erzählt!;)(

kurz - Der Rasenmäher ist - über Eckpunkte hinaus.

Auch in der Sache der falsche Weg.

[Lowandorder]

@Lowandorder & Däh - Zisch - mailtütenfrisch - ;)

“Glück Auf



"Grundsätzlich gilt aber: Eine Verkehrsreduzierung und eine

Verringerung von Luftverschmutzung und Lärmemissionen

können durch relativ einfache Schritte erreicht werden."



www.youtube.com/watch?v=Blv-OGm4tfM “