Ein Dorf verschwindet: Der lange Kampf um Altenwerder
Da, wo früher das Fischerdorf Altenwerder war, steht heute ein Containerterminal. Der Bauer Manfred Brandt hat dagegen geklagt.
Nur die Kirche steht noch: Altenwerder am 10.07.2001. Bild: dpa
HAMBURG taz | Da liegen sie, die Symbole des globalisierten Warenverkehrs. Hohe Containerstapel, bis zu 30.000 Stahlkisten neben- und übereinander, rund drei Millionen übers Jahr, 110 Meter hohe Containerbrücken gleiten mit tonnenschweren Boxen in ihren stählernen Klauen vom Schiff zum Land, vom Land zum Schiff. „Hier hatte ich früher Vieh zu stehen“, sagt Manfred Brandt.
Vom Moorburger Berg, einem 22 Meter hohen Hügel aus ausgebaggerten Elbsedimenten am Hamburger Hafen, schaut er auf das Containerterminal Altenwerder hinab. Seit zwölf Jahren ist es in Betrieb, nächste Woche wird sich das Verwaltungsgericht Hamburg damit befassen. Ab Dienstag verhandelt es über die Frage, ob der Abriss des Fischerdorfes Altenwerder, das zuvor dort stand, überhaupt rechtmäßig war.
Vor 19 Jahren hatte Manfred Brandt, der Landwirt aus dem angrenzenden Dörfchen Moorburg, seine Klage eingereicht. Er selbst findet es „absurd“, dass erst nach fast zwei Jahrzehnten die Verhandlung in erster Instanz beginnt. Und deshalb rechnet Brandt auch nicht ernsthaft damit, dass im Erfolgsfall das Terminal wieder abgerissen werden muss. Ihm geht es ums rechtsstaatliche Prinzip und um die Frage, „ob Dörfer auf Vorrat plattgemacht werden dürfen“.
Denn nach Altenwerder soll Brandts Dorf dran sein: Moorburg ist vor gut 30 Jahren vom Hamburger Senat ebenfalls zum Hafenerweiterungsgebiet erklärt worden und ist noch immer „als Option unverzichtbar“, wie die Wirtschaftsbehörde auf Nachfrage bestätigt. Deshalb gilt dort eine Veränderungssperre, verkaufen darf man nur an die Stadt, in neue Heizungen zu investieren ist riskant, weil niemand weiß, wie lange das Dorf noch existiert. „Moorburg blutet langsam aus“, sagt Manfred Brandt, das sei ein ganz langsamer und schleichender Tod.
Eine Keimzelle der Öko-Bewegung
In den 1970er- und 1980er-Jahren war der Kampf um das Bauern- und Fischerdorf Altenwerder an der Süderelbe eine der Keimzellen der Ökologiebewegung, nicht nur in Hamburg. Viele Linke und Alternative fanden hier ihre damaligen Lieblingsklischees: Böse Bosse und korrupte Politiker, die aus Profitgier Natur und Traditionen zerstören, einerseits; reetgedeckte Fachwerkhäuschen am Fluss, Fischerboote, Schafherden und Obstbäume, die vom autarken biodynamischem Leben träumen ließen, andererseits. Das Altenwerder Fischerfest im Sommer wurde zum Karneval des Widerstandes, zum Treffpunkt und Infoplatz der norddeutschen Umweltbewegung. Im August 1981 etwa demonstrierten rund 60.000 Menschen an und auf der Elbe für den Erhalt des Dorfes.
Auch die Hamburger Grünen, die sich damals als Grün-Alternative Liste (GAL) gründeten und 1982 erstmals in die Bürgerschaft einzogen, sind programmatisch und in ihrer personellen Erstbesetzung ohne Altenwerder nicht zu denken. Der Altenwerder Fischer Heinz Oestmann (siehe Porträt Seite 43) wurde ebenso zur Symbolfigur des Widerstands wie die Moorburger Lehrerin Thea Bock, die viele Jahre für die Grünen in der Bürgerschaft saß und später für die SPD im Bundestag; der sprachgewaltige Thomas Ebermann, ebenfalls zeitweise Abgeordneter in Bürgerschaft und Bundestag, gehörte dazu, auch Angelika Birk, später grüne Wohnungsbauministerin in Schleswig-Holstein, und schließlich Ulla Jelpke, die nach ihrer Hamburger Politzeit inzwischen für die NRW-Linke im Bundestag sitzt. Sie alle kamen und gingen. Manfred Brandt, der gebürtige Moorburger, ist geblieben.
Auch vor Gericht ist er der letzte seiner Art. 40 KlägerInnen waren es, die 1995 vor Gericht zogen, Privatpersonen, Betroffene, Umweltverbände. Einer nach dem anderen stieg aus. Manche einigten sich mit der Stadt auf eine Entschädigung, einige sind zwischenzeitlich verstorben, der vorletzte Kläger gab vor einem Jahr auf. „Hamburg macht Druck, bis die Leute psychisch am Ende sind“, sagt Brandt, „der Rest wird mit Geld erledigt.“
Brandt will sich nicht abspeisen lassen
Er ist niemandem böse, der aufgegeben oder Ausgleichszahlungen akzeptiert hat, aber sein Weg ist das nicht. Es habe nie ein faires Verfahren gegeben, sagt Brandt, und so lasse er sich nicht abspeisen. Dass Leute wie er als Querköpfe betrachtet würden, könne schon sein, sagt er. Aber er wirkt nicht so, als ob ihn das beeindrucken könnte.
Manfred Brandt ist ein Unbeirrbarer. Seit vielen Jahren ist er einer der führenden Köpfe des Hamburger Vereins „Mehr Demokratie“, der im Stadtstaat die Volksgesetzgebung, verbindliche Volksentscheide und ein neues Wahlrecht durchsetzte. Mit Bürgerschaftsabgeordneten und Bürgermeistern hat Brandt nächtelang verhandelt, und in großen Teilen haben er und „Mehr Demokratie“ sich durchgesetzt. Nicht zuletzt deshalb, weil Brandt hält, was er zugesagt hat, weil er zu denen gehört, die nachdenken, bevor sie reden, und weil er so leise spricht, dass alle an seinen Lippen hängen, um ihn verstehen zu können. Für die Frage, ob das ein bewusster Trick sei, hat Manfred Brandt nur ein leises Lächeln übrig.
Der Resthof des 68-jährigen Agrarwissenschaftlers liegt kaum 200 Meter Luftlinie vom Containerterminal entfernt, dazwischen verhindert der Moorburger Berg die Sicht, nicht aber die Geräusche. Brandt klagt wegen des Lärms und der Wertminderung der Grundstücke, aber auch aus Prinzip. Bei den Planungen seien Alternativen nie ernsthaft geprüft worden, deshalb sei das Hafenentwicklungsgesetz als Rechtsgrundlage hinfällig. Statt Altenwerder zu planieren, hätte der Terminal Waltershof an der Norderelbe ausgebaut werden können, argumentiert Brandt.
Und das könnte in der Tat ein rechtlich zu würdigender Aspekt sein. Nach dem neuen Hafenentwicklungsplan vom Dezember 2012 soll der Hamburger Hafen bis 2025 in mehreren Schritten „flächenschonend nach innen erweitert werden“, wie der parteilose Wirtschaftssenator Frank Horch bei der Präsentation sagte. So würden die Terminals Tollerort und Altenwerder auf je vier Millionen Standardcontainer ausgebaut werden, Burchardkai und eben Waltershof auf jeweils sechs Millionen.
"Auf Vorrat vernichtet"
Da ist die Frage, warum die anderen drei Terminals nicht schon früher erweitert worden sind, ohne Altenwerder anzutasten – nach dem Rechtsgrundsatz der Verhältnismäßigkeit der Mittel keine ganz uninteressante Frage. Für Brandt ist das klar: „Altenwerder ist auf Vorrat vernichtet worden, das ist nicht rechtmäßig.“
Das Todesurteil war am 23. September 1996 verhängt worden. Das Dorf Altenwerder dürfe, verkündete damals das Hamburgische Oberverwaltungsgericht (OVG), ab sofort von Baggern zerstört und in ein Containerterminal verwandelt werden, der Baustopp aus erster Instanz wurde aufgehoben. Die Abwägung zwischen den konkurrierenden Belangen sei „in allen Punkten rechtsfehlerfrei“, befand das OVG. Altenwerder sei als Hafenerweiterungsgebiet ausgewiesen, eine andere Nutzung als zu Hafenzwecken sei früher oder später „unrealistisch“.
Sogar die im Bundesnaturschutzgesetz geregelte Pflicht zu ökologischen Ausgleichsmaßnahmen fand das OVG nicht weiter relevant. Als das Gesetz verabschiedet wurde, habe die Planung für Altenwerder längst vorgelegen, weshalb es keinen Anspruch auf naturnahen Ersatz gebe. Es reiche, dass die in Aussicht gestellte Ersatzmaßnahme, die Öffnung der Alten Süderelbe, „möglich“ sei. Eine Garantie dafür sei nicht nötig. Außerdem könne die Vernichtung des Biotops auch durch Geldzahlungen beglichen werden.
So kam es dann auch: die Aufwertung des Altarms erfolgte nicht, aber Geld floss. 2008 zog der Umweltverband BUND seine Klage gegen Altenwerder zurück, nachdem er einen Vergleich mit der Stadt geschlossen hatte. Die zahlte 5,9 Millionen Euro in eine Stiftung ein, die Ausgleichsflächen aufkauft und ökologisch aufwertet.
Übrig sind nur die Kirche und der Friedhof
Unmittelbar nach dem Richterspruch begann die Planierung des 700 Jahre alten Fischerdorfes, 1998 wurde das letzte Haus abgerissen, 1999 startete der Bau des Terminals. Übrig sind einzig die Kirche St. Getrud und die Gräber des Friedhofs geblieben. Umgeben von Erlen, Weiden und verwilderten Obstbäumen liegen sie wie Inseln in der Zeit zwischen dem Containerterminal und der Autobahn A 7. Im Norden steht die Köhlbrandbrücke, im Südosten das Kohlekraftwerk Moorburg, in unmittelbarer Nachbarschaft drehen sich seit 2008 die beiden größten und stärksten Windkraftanlagen Hamburgs, 198 Meter hoch, sechs Megawatt Leistung, genug für 15.000 Haushalte.
St. Gertrud ist die vierte Kirche an dieser Stelle, nach 1831 erbaut, inzwischen rechtlich der Hafenverwaltung Hamburg Port Authority (HPA) unterstellt, mitbetreut von der Thomas-Gemeinde in Harburg-Hausbruch. Zweimal im Monat finden hier noch Gottesdienste mit Kirchencafé statt, die Baumblütenkonzerte an sommerlichen Sonntagnachmittagen können gegen eine Spende besucht werden, Taufen und Trauungen sind weiterhin möglich. Trauerfeiern hingegen nicht mehr, der jüngste Grabstein datiert von September 1998, als das letzte Haus im Dorf vom Erdboden verschwand.
Ob das Gerichtsverfahren, das am Dienstag beginnt, nach 19 Jahren Wartezeit überhaupt noch sinnvoll sei, kann Gerichtssprecher Andreas Lambiris „nicht in einem Satz beantworten“. Sicher sei, dass die Kläger untereinander über ihr Vorgehen und ihre Prozesstaktik nicht immer einig gewesen seien, eine stattliche Anzahl an Befangenheitsanträgen habe die Sache immer wieder verzögert, Personalwechsel in der Kammer – eins kam zum anderen. Aber auch die Kläger hätten „nicht gerade gedrängelt“, sagt Lambiris. Nun habe ein neuer Vorsitzender es für zweckmäßig erachtet, über die Klage von Manfred Brandt die Verhandlung zu eröffnen.
Der freut sich, dass er das noch erleben darf.
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Leser*innenkommentare
Verkehrsfritze
Ich erinnere mich und weiß auch, daß man heute froh ist, den Hafen nicht verlagert zu haben, weil die heutige Lage mehr Vor- als Nachteile hat. Die verarbeitenden Betriebe, inklusive hochspezialisierten Fachkräften, sind direkt vor Ort. Zudem bleibt mehr als ein Drittel der Ladung direkt in der Region und es gibt genug multimodale Verkehrsträger vor Ort. Alles Dinge, die der Jade-Weser-Port nicht hat.
Was glauben Sie denn, wieso nur so wenige Reedereien bzw. Charterer Wilhelmshaven anfahren, obwohl er durch Subventionen viel günstiger ist als Hamburg, Bremerhaven oder Rotterdam? Weil dort nichts ist. Wenn Waren in den Ruhrpott oder nach Hamburg sollen, bringt es nichts, diese am Jade-Weser-Port umzuschlagen und auf tausende von LKW zu setzen, damit diese dann an die Waren nach Duisburg, Hamburg etc. bringen.
Niemand wird gezwungen Hamburg anzufahren. Wenn die Reeder dies aber wollen und Wilhelmshaven unattraktiv erscheint, helfen auch keine warmen Worte niedersächsischer Politiker. Der Jade-Weser-Port war auch nie als Konkurrenz konzipiert, sondern aus Ersatzfläche, wenn andere Häfen an ihre Kapazitätsgrenzen kommen und nichts mehr annehmen können. Deshalb hat sich Bremerhaven dort beteiligt und Hamburg anfangs auch. Durch die Krise hat die Schifffahrt aber etwa fünf Jahre "verloren", in denen die Häfen der Nordrange ihre Flächen effizienter gestalten konnten und auch intelligente Verkehrsleitsysteme einführten bzw. verbesserten. Damit hat Wilhelmshaven seinen Hauptzweck verloren. Und daß er eines Tages einen anderen haben wird, muß die Zukunft zeigen.
Flujo
Danke für den ausführlichen und gut geschriebenen Artikel, es wäre schön wenn in der TAZ mehr solche Artikel erscheinen, nicht zuletzt weil anhand solcher exemplarischer, lokaler Geschichte vom Phänomen auf Allgemeines geschlossen werden kann. Danke, dafür zahle ich gerne!
Maharishi
Es spricht nichts dagegen, eine hafenorientierte Industrie in Hamburg zu belassen, die Roh- und Fertigstoffe über den Seetransport abwickelt, z.B. mit einem vorgeschalteten Tiefseehafen an der Weser und Pendeltransporten zwischen diesem und Hamburg; das wäre eine Lösung der technischen Vernunft.
Aber einen zweiten Tiefwasserhafen an der Elbe der geografisch im faktischen Binnenland liegt, sowas braucht niemand.
Zumal eine immer tiefer ausgebaggerte Elbe hochwassertechnisch auch und gerade bezüglich des Klimawandels immer schwerer zu schützen wäre. Der technisch-ökonomische Aufwand zum sicheren Betrieb der Elbwasserstrasse zwischen Hamburg und der Elbmündung an der Nordsee wächst ins Unendliche.
Der Punkt, an dem in Hamburg ein Hochseehafenbetrieb in bisheriger Form des immer weiteren Wachstums (und Größenwahns) schlicht keinen Sinn mehr macht, ist eigentlich längst erreicht.
Hier geht des der Stadt Hamburg eigentlich nur um Bewahrung ökonomischer Interessen und Furcht vor sozialen Verwerfungen, wenn der Tiefwasserschiffsverkehr mitsamt Arbeitsplätzen abwandert, also letztendlich der Bewahrung uralter und bis heute bestehender Besitzstände.
Inwieweit die Sicherung und Verteidigung derselben eben weiterhin objektiv Sinn macht, dass ist die eigentliche Frage, worum es letztendlich geht.
Leserin1
Letztenendes wir die geschichte zeigen das sich Hamburg als Seehafen im Containerverkehr auf Dauer nicht wird halten können.
Es wäre wichtig jetzt schon Alternativprojekte für die Zeit nach dem Hafen anzukurbeln. Sonst ist eine Stadt auch schnell auf em absteigenden Ast. Siehe das Ruhrgebiet oder international z.B. Detroit
Maharishi
Dass der Hafen Hamburg bezüglich immer größer werdender Schiffe geografisch schlicht am falschen Ort. d.h. zu weit am flußläufigen Hinterland der Elbe liegt, das ist den Hamburgern eigentlich schon lange selbst klar.
Wer erinnert sich noch an die Planungen eines neuen Außen- bzw. Tiefwasserhafens an der Elbmündung um die Insel Neuwerk herum ?
Der sollte einmal langfristig als Tiefwasserersatz für den Hamburger Hafen dienen, wenn das Ausbaggern der Elbe technisch/wirtschaftlich einfach keinen Sinn mehr macht.
Aber aufgrund politischer Probleme (das Land Niedersachsen hat auf Neuwerk mitzureden), ökologischer Fragen (Naturschutz im Wattenmeer) und nicht zuletzt wirtschaftliche Fragen (Baukosten) haben das Projekt eines neuen Hamburger Tiefwasserhafens auf Neuwerk platzen lassen.
Jetzt ist es am Jadebusen gelungen, den Jade/Weserport als echten deutschen Tiefwasserhafen fertigzustellen, eben genau das, was die Hamburger 30-40 Jahre vorher auf Neuwerk buchstäblich verpeilt haben.
Statt nun vernünftigerweise am neuen und fertigen Tiefwasserhafen an der Weser mitzuarbeiten, wollen die Hamburger sinnbefreit ihre eigene Suppe an der Elbe weiterkochen und schiessen gegen den Jade/Weserport quer wo sie nur können.
Verkehrsfritze
Wenn's ums Querschießen geht, kann man aber auch schauen, wie lange Niedersachsen sich gegen die Elbvertiefung wehrte und sie um jeden Preis verzögerte sowie neue Gutachten forderte, auch wenn es schon zig Studien gab und die Fragen von Haftungen und Ersatzflächen längst geklärt waren. Man wollte in Hannover halt mitspielen ohne sich mit den Bedürfnissen der Schifffahrt je weiter beschäftigt zu haben.
Sie können sich auch fragen, wieso Maersk Vertragsstrafen in Kauf nimmt und lieber zu Bremerhaven auf die andere Seite des Jadebusens fährt, wo das Umladen bereits sowieso schon teurer ist und Bremen Miteigentümer des Jade-Weser-Ports ist. Das ist nicht die Schuld Hamburgs.
Leserin1
Ein Containerschiff hat zur Zeit ca 6000 Container, im Zuge der Verknappung von Ressourchen wie Öl, als Treibstoff, werden die Schiffe noch größer werden. Dieses bedeutet dann 15000 Container. Somit hat der Frachter eine entsprechende Länge und Tiefgang.
Die Elbe läßt sich nicht beliebig ausbaggern.
Es wäre besser gewesen, die Politik/ und Bevölkerung hätte sich klar zum Jade/Weserport bekant.
Dieser ist ein Tiefwasserafen. Somit umweltfreundlicher das die Schiffe nicht erst bis Hamburg schippern müßten und eine Zeitersparnis. Der Stau auf der Kohlbrandtbrücke würde zurückgehen und Deutschland hätte entlich eine vernünftig Alternative zu Rrotterdam.
Was bisher fehlt ist die Verkehrsanbindung ans Hinterland und die klare Anssage von Hamburg für die Wirtschaftlichkeit. Da hier natürlich zwei Bundesländer und Hafengesellschaften sowie Speditionen miteinander konkurieren werden wir hier auch so schnell keine Besserung erleben. Leider!