E-Autos in China

Der Tesla-Jäger

Das chinesische Start-up Byton spuckt mit seinem K-Byte große Töne. Wächst da ein ernsthafter Konkurrent des US-Unternehmens heran?

Der Byton während einer Probefahrt

Der Byton während einer Probefahrt auf der Automesse in Peking Foto: ap

PEKING taz | Auf den ersten Blick wirkt der K-Byte wie eine gewöhnliche, langgestreckte Limousine: ein fast fünf Meter langes Gefährt in eher unaufgeregtem Design. Doch der zweite Blick zeigt, dass sich der Byton des chinesischen Unternehmens Future Mobility Corporation von einer konventionellen Limousine unterscheidet.

Anstelle der Außenspiegel sind Kameras installiert. Türöffner fehlen, stattdessen soll das Auto seinen Eigentümer per Kamera und Gesichtserkennungssoftware ausmachen. Lärm macht das elektrisch betriebene Auto keinen. 520 Kilometer lang soll die Batterie durchhalten und in 20 Minuten der Akku per Schnelllader halb voll sein, in 30 Minuten zu 80 Prozent.

Noch ist der K-Byte eine Studie, die Byton kürzlich auf der Unterhaltungselektronikmesse CES Asia in Schanghai vorgestellt hat. Doch der chinesische Autohersteller sorgt in der Branche für Aufsehen – und wird bereits als Tesla-Konkurrent gehandelt.

Byton ist in China nicht allein – es vergeht kaum ein Monat, in dem nicht ein neuer Anbieter für Elektroautos auf dem größten Automarkt der Welt die Bühne betritt. Sie heißen Nio, Thunder Power, Lucid Motors, Faraday Future, WM. Dem 2016 gegründeten Start-up Byton werden die größten Chancen eingeräumt, weltweit zu reüssieren. Byton wird von zwei in der Branche prominenten Männern geleitet, den beiden einstigen BMW-Topmanagern Carsten Breitfeld und Daniel Kirchert.

Dem 2016 gegründeten Start-up Byton werden die größten Chancen eingeräumt, weltweit zu reüssieren

Breitfeld hatte für die Bayern den Hybridsportwagen i8 entwickelt, Kirchert das Joint Venture von BMW mit dem chinesischen Autokonzern Brilliance aufgebaut. Sie arbeiten mit einem Team aus Managern, Designern, Ingenieuren und Softwareentwicklern weiterer namhafter Konzerne aus aller Welt, darunter Ex-Mitarbeiter von Tesla, Google, Apple und eben BMW.

Das Design kommt aus Ismaning bei München

Das Design kommt aus einem Designstudio in Ismaning bei München, Bosch liefert die Antriebsstränge. Für die digitalen Konzepte hat Byton ein Entwicklungsbüro im Silicon Valley beauftragt. Die Technik fürs autonome Fahren kommt von Aurora, dem Start-up des ehemaligen Chefentwicklers des Google-Car-Programms. Der K-Byte soll von vornherein mit Autonomielevel 4 geliefert werden. Pedale sind nur noch vorhanden, falls man doch noch mal selbst Gas geben möchte. Ende 2019 soll die SUV-Variante auf den chinesischen Markt kommen, ein Jahr später auf den europäischen. Die Limousinenversion soll ab 2021 folgen.

Das mag ambitioniert klingen. Doch der Hersteller kann mit großzügiger Unterstützung rechnen. An Byton ist FAW (First Automotive Works) beteiligt, Chinas wichtigster Autobauer, der unmittelbar der chinesischen Zentralregierung unterstellt ist. Auch chinesische Internetkonzerne investieren kräftig. Byton hat den IT-Giganten Tencent an seiner Seite.

Punkten will Byton zudem mit dem Preis. Der Elektro-SUV soll rund 43.000 Euro kosten, die Limousine K-Byte leicht darüber. Das vergleichbare Tesla-Modell S beginnt als Basisversion bei rund 76.000 Euro. Anders als Tesla will Byton von Beginn an in die günstige Massenproduktion einsteigen. Angestrebt ist eine Jahresproduktion von 300.000 Fahrzeugen. Zum Vergleich: Tesla hat im ersten Quartal dieses Jahres gerade einmal 35.000 Fahrzeuge produziert.

Die Frage ist: Reichen finanzkräftige Investoren und Manager aus dem Westen aus, um gegen Mercedes-Benz, BMW oder Audi zu bestehen? Byton-Präsident Kirchert spricht von Versäumnissen der deutschen Hersteller. Batterietechnologie sei „hochkomplex“ und habe mit der traditionellen Automobilindustrie nur noch wenig zu tun, so Kirchert. Fünf bis zehn Jahre müsse ein Unternehmen hier in Vorleistung gehen, chinesische Batteriehersteller wie BYD und CATL hätten so lange gebraucht. „Jetzt sind sie führend.“

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