Chinesischer Flugzeugbau: Überflieger aus Asien
Der erste chinesische Mittelstreckenjet Comac C919 hat seinen Jungfernflug erfolgreich absolviert. Airbus und Boeing sollen Konkurrenz fürchten.
Flying through the air Foto: reuters
PEKING taz | Die Schnauze neigt sich etwas tiefer als beim gleichwertigen Airbus A320. Der Rumpf wirkt klobig. Und beim Landeanflug setzt die Maschine nicht ganz so elegant auf wie ihr Airbus-Pendant. Ansonsten ist den Chinesen mit der Comac C919 ein vollwertiges Passagierflugzeug gelungen.
Zum ersten Mal hat am Freitag das weitgehend aus chinesischer Fabrikation hergestellte Passagierflugzeug für Mittelstrecken seinen Jungfernflug absolviert. Die C919 soll bis zu 4.075 Kilometer weit fliegen können und hat Platz für bis zu 174 Passagiere. Comac hofft, ab 2018 mit der C919 in Serienproduktion gehen zu können.
Die C919 symbolisiere den „Stolz und die Träume des chinesischen Volkes“, so das Staatsunternehmen. Dabei ist die Entwicklung von Chinas erstem Mittelstreckenpassagierjet alles andere als eine Erfolgsgeschichte. Chinas Führung hatte bereits vor mehr als zehn Jahren das Ziel ausgegeben, mit dem Bau eigener Verkehrsflugzeuge dem Duopol Airbus und Boeing Konkurrenz zu machen. Acht Jahre tüftelten chinesische Techniker an der Maschine. Mehrfach musste der Testflug verschoben werden. Der erste Test sollte bereits vor drei Jahren stattfinden.
Tatsächlich ist die Entwicklung von Mittelstrecken- und Großraumflugzeugen ein gewaltiges Unterfangen. Bis zu 10 Milliarden Euro kostet die Entwicklung eines modernen Großraumflugzeugs. Nur mit staatlicher Hilfe großer Volkswirtschaften lassen sich diese hohen Kosten stemmen.
Chinas Vorteil ist der große Eigenbedarf
In der Geschichte der zivilen Luftfahrt hat es zwar immer wieder Versuche auch kleinerer Länder gegeben, eine eigene Flugzeugindustrie aufzubauen. Übrig geblieben sind zwei Bauer für Mittelstrecken- und Großraumflugzeuge: Boeing in den USA und Eads mit dem Airbus in der Europäischen Union. Über geschickte Verhandlungen gelang es der chinesischen Führung aber, sowohl Airbus als auch Boeing dazu zu verpflichten, mit Endmontagefabriken in der ostchinesischen Hafenstadt Tianjin eine Zusammenarbeit mit Comac einzugehen.
In weniger als nur einem Jahrzehnt hat Comac einen Entwicklungsschub vollzogen, für den Airbus und Boeing Jahrzehnte benötigten. Angesichts der weiter wachsenden Nachfrage nach In- und Auslandsflügen hat Boeing errechnet, dass China bis 2029 seinen Flottenbestand von derzeit rund 1.500 auf über 5.000 Flieger mehr als verdreifachen wird. Technisch werden die Comac-Maschinen selbst nach Ansicht von Chinas amtlicher Nachrichtenagentur Xinhua in absehbarer Zeit kaum mit der westlichen Konkurrenz mithalten. Sowohl Boeing als auch Airbus arbeiten längst an neuen Modellen, die sehr viel weniger Sprit verbrauchen.
Chinas Vorteil: Der Eigenbedarf ist groß. Und so wie bei europäischen Fluggesellschaften Maschinen von Airbus dominieren und die US-Fluggesellschaften Boeings bevorzugen, ist davon auszugehen, dass die chinesische Führung ihre Fluggesellschaften dazu verpflichten wird, Comac-Maschinen abzunehmen.
