Bahn-Experiment in Ostfriesland

Mit dem Nahverkehrsticket im Intercity

In Ostfriesland können Nahverkehrskunden bald ohne Aufpreis Fernverkehrszüge nutzen. Grundlage ist ein umstrittener Deal mit der Deutschen Bahn.von Gernot Knödler

Gibts bald auch von Bremen nach Ostfriesland: Intercity in der Abenddämmerung.  Bild:  Deutsche Bahn AG

HAMBURG taz | Die Länder Niedersachsen und Bremen gehen neue Wege beim Schienennahverkehr. Statt weitere Regionalexpresszüge von Bremen nach Ostfriesland fahren zu lassen, spendieren sie den Fahrgästen die Fahrt im Intercity: Die Kunden können die Fernverkehrszüge zu den gleichen Bedingungen nutzen wie die Regionalexpresszüge. Die Mehrkosten tragen die niedersächsische Landesnahverkehrsgesellschaft (LNVG) und das Land Bremen. Der Bahn erleichtert das Modell, Fernverkehrszüge zur Küste durchfahren zu lassen, die sich ohne den Zuschuss nicht rechnen würden.

Das Modell rührt an einen wunden Punkt der Organisation des Schienenverkehrs in Deutschland. Im Zuge der 1993 beschlossenen Bahnreform wurden der Fern- und Nahverkehr finanziell getrennt. Der Fernverkehr sollte nach rein wirtschaftlichen Kriterien betrieben werden. Den Nahverkehr sollten die Länder bestellen. Um den Verkehr für die gewünschten Strecken einkaufen zu können, erhielten sie vom Bund sogenannte "Regionalisierungsmittel" - im Falle der LNVG 300 Millionen Euro pro Jahr. Mit diesem Geld subventioniert sie die Regional- und Regionalexpresszüge zu zwei Dritteln.

Auf der Strecke von Bremen über Oldenburg und Emden bis Norddeich Mole wird sich jetzt erstmals eine Mischfinanzierung zwischen dem Nah- und Fernverkehr ergeben: Die Länder bestellen keine zusätzlichen Züge, sondern bezahlen die Bahn dafür, dass sie LNVG-Kunden ohne Aufschlag in ihren Intercitys mitnimmt. Einige dieser Intercitys fahren heute schon, weitere sollen hinzukommen, sodass zusammen mit den Regionalexpress-Zügen ein Stundentakt entsteht.

Die Regionalexpress-Züge nach Ostfriesland seien wegen der vielen Urlauber und Ausflügler sehr gut gefüllt, sagt LNVG-Sprecher Rainer Peters. Sie seien aber die einzigen im LNVG-Gebiet, die noch nicht im Stundentakt führen, was sich jetzt ändern solle. Der Vorteil des Arrangements mit der Bahn liege dabei auf der Hand: "Wir kriegen für weniger Geld den Stundentakt hin."

Engelbert Recker vom Interessenverband der Wettbewerbsunternehmen im öffentlichen Personenverkehr (Mofair) warnt, dass sich dieser Präzedenzfall rächen könnte. "Die Regionalisierungsmittel sind nicht dazu da, den Fernverkehr der Deutschen Bahn zu subventionieren", sagt der Interessenvertreter der Privatbahnen. Das stärke die Bahn im Fernverkehr zu Lasten ihrer Wettbewerber.

"Das Modell ist keine Antwort auf die grundsätzliche Frage, welche Fernverkehre in Randlagen benötigt und wie sie finanziert werden", sagt Recker. Wenn der Fernverkehr in bestimmten Regionen Zuschüsse benötige, müssten alle Eisenbahnunternehmen von den Subventionen profitieren können. Die Bahn sei hier im Vorteil, weil sie praktisch als einzige Fernverkehrszüge anbiete, die hier aber als Nahverkehrszüge fungierten.

Klaus-Peter Naumann von Fahrgastverband Pro Bahn spricht von einer Lücke im Gesetz zur Bahnreform. Es sei für die Politik einfach zu verlockend gewesen, eine klare Grenze zwischen sich selbst tragendem Fern- und subventioniertem Nahverkehr zu ziehen. In der Folge wandelte die auf einen künftigen Börsengang getrimmte Bahn ihre Interregio-Mittelstreckenzüge in Intercitys um. "Die rechneten sich immer weniger, weil sie nicht die Nahverkehrskunden hatten", sagt Naumann.

Der Fahrgastvertreter sieht in der niedersächsisch-bremischen Lösung eine Wiederauflage des Interregio. "Das ist die einzige Chance, eine vernünftige Kombination zwischen Nah- und Fernverkehr zu machen", findet er.

Ob sich das bewährt, wird sich jedoch erst mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2013 zeigen. Dann soll das Modell umgesetzt werden.

Die entsprechenden Verträge laufen bis 2022. So lange ist die Bahn verpflichtet, die vereinbarten Intercitys rollen zu lassen, und zwar unabhängig davon, ob sich die Sache tatsächlich trägt. "Das wirtschaftliche Risiko liegt bei der Bahn", sagt eine DB-Sprecherin. Denn was die Länder zuzahlen, bemisst sich nach der Zahl der Fahrgäste.