ADFC über Bundesverkehrswegeplan

Freude über Bekenntnis zu Radwegen

Fast 270 Milliarden Euro investiert der Bund in die Infrastruktur, viel davon in Asphalt. Aber der wird auch zu Fahrradwegen, lobt Rad-Lobbyist Burkard Stork.

Geht doch! Immer mehr Radfahrer brauchen schließlich immer mehr Platz Foto: dpa

taz: Herr Stork, erstmals hat eine Bundesregierung Fahrradschnellwege in ihre überregionale Verkehrsplanung aufgenommen. Was bedeutet das für die Fahrradfahrer?

Burkard Stork: Das ist ein Bekenntnis des Bundes zu Radschnellwegen, das ist super. Bisher hat er sich davor immer gedrückt und darauf bestanden, dass er eine Verantwortung nur für die Radwege hat, die direkt an Bundesstraßen liegen. Aber offenbar wiegen die verfassungsrechtlichen Bedenken doch nicht so schwer wie gedacht.

Der Bund will jetzt prüfen, welche Gesetze er ändern muss, damit er Fahrradschnellwege finanzieren darf. Was steht dem denn im Wege?

Bislang ist die Rechtsauffassung, dass der Bund solche Wege nur finanzieren darf, wenn sie den Verkehr an Bundesstraßen flüssiger machen. Ein Radweg zwischen Potsdam und Berlin zum Beispiel wäre gut, sagt der Bund, wir sind aber nicht dafür zuständig. Dabei ist gerade das ein Beispiel dafür, wie man eine Autobahn – die Avus – durch einen Radschnellweg entlasten kann.

Gibt es weitere Beispiele?

Ja, am weitesten in der Planung ist der große Radschnellweg RS1 von Hamm bis Duisburg. Der wird nachweislich die A 40 massiv entlasten. Die Leute, die auf dieser Autobahn unterwegs sind, fahren im Schnitt unter 10 Kilometer. Das könnten sie auch gut per Fahrrad machen. Es gibt noch viele andere Pläne: Man kann den Flughafen Frankfurt mit seinen 70.000 Mitarbeitern besser an die Stadt anschließen, Erlangen und Nürnberg verbinden oder Hamburg und München besser mit dem Umland.

Was macht einen guten Radschnellweg aus?

Er ist breit, hat einen leichtläufigen Belag und wird größtenteils kreuzungsfrei geführt. Dann muss der Radfahrer nicht dauernd bremsen. Es geht ja nicht darum, dass Radler auf Hightechrädern mit 35 Stundenkilometer über die Strecke brausen. Wer mit 20 Stundenkilometern radelt ohne ständig anzuhalten, der kommt gut und sicher voran.

ist Bundesgeschäftsführer des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs. Der Club, der 1979 in Bremen gegründet wurde, organisiert heute rund 155.000 Fahrrad­fahrer.

Wer steigt eher aufs Fahrrad um: Bahnfahrer oder Autofahrer?

Das ist schwer zu beantworten. Es gibt Menschen, die eher auf individuelle Verkehrsmittel geprägt sind, andere auf öffentliche. Offenbar ist es leichter, einen Autofahrer aufs Fahrrad zu bekommen, wenn man ihm eine gute Radinfrastruktur anbietet. Und das ist ja auch, was wir wollen. Wir wollen nicht innerhalb des Umweltverbundes wildern.

In anderen Ländern fahren viel mehr Berufspendler mit dem Rad, in Holland etwa. Gibt es von dort Studien, bis zu welcher Länge geradelt wird?

Die Niederländer sind bei 10 Kilometern, das ist eine Entfernung, die man vernünftig pendeln kann. Sie sind gerade dabei, die Strecke auf 15 Kilometer zu steigern, mit noch besseren Radwegen und mehr Abstellmöglichkeiten in den Städten.

Werden die Innenstädte automatisch fahrradfreundlicher, wenn die Pendler aus dem Umland hineinströmen?

Nein, das ist eine ganz andere Baustelle. Auch innerhalb der Städte muss kräftig in bessere Radinfrastruktur investiert werden. Man muss beispielsweise parkende Autos verbannen und mehr Platz für den Radverkehr auf der Straße schaffen.

Offenbar hat der viel gescholtene Verkehrsminister Alexander Dobrindt die Fahrradwege in den Plan eingebracht. Haben Sie ihm das zugetraut?

Ja, habe ich. Er ist zwar ein bis in die Wolle gefärbter Automann, aber er mag innovative, in­ternational erfolgreiche Konzepte.

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