Untergrund Die U-Bahn soll uns von A nach B bringen. Sie ist ein Ort des banalen Alltags. Genau das machte London, Tokio, Moskau und jetzt Brüssel so verletzlich

Bitte einsteigen!

Brüssel, 22. März, U-Bahnstation Maelbeek Foto: HanxShuang/Xinhua/imago

Aus Brüssel, Moskau, London und Berlin Klaus-Helge Donath
, Geraldine Oetken
, Klaus Raab
, Ruth Reichstein
und Daniel Zylbersztajn

Eine Fahrt mit der U-Bahn ist banaler Alltag. Man will von A nach B. Zurückbleiben bitte. Türen schließen selbsttätig. Rechts stehen, links gehen. Nichts von Bedeutung. Routine. Was aber, wenn sie jäh unterbrochen wird?

Wie am Dienstag in Brüssel. Wie 2005 in London, wie 1995 in Tokio und Paris, wie 2004 und 2010 in Moskau.

Zweimal ist die Moskauer Bankangestellte Lena Antonowa dort dem U-Bahn-Terror knapp entkommen. Am 6. Februar 2004, in der Stoßzeit vor 9 Uhr, saß Antonowa, die heute Mitte 50 ist, in einem Metrozug der stark frequentierten grünen Linie. Im Zug, der ihr entgegenkam, sprengte sich zwischen der Station Awtosawodskaja und dem zentrumsnahen Umsteigebahnhof Pawelezkaja ein junger Mann aus Tschetschenien in die Luft. 39 Menschen starben. Einige der Überlebenden liefen durch den Tunnel zurück zum Bahnhof Awtosawod­skaja. Lena Antonowa hörte die Menschen schreien.

Am Morgen des 29. März 2010 saß sie in einem ­hinteren Wagen der roten Metrolinie, als sie einen harten Stoß spürte. Sie hatte keine Ahnung, was passiert war: dass in diesem Moment die hinteren Wagen vom Zug getrennt worden waren. Im vorderen Teil hatte eine „Schwarze Witwe“, eine tschetschenische Terroristin, ein Selbstmordattentat verübt. 40 Menschen kamen um bei dem Anschlag nahe der Station Park Kultury und einem zweiten nahe dem Bahnhof Lubjanka, unterhalb der Zentrale des russischen Geheimdiensts. Irgendwann, sagt Antonowa, kamen Sicherheitsleute, die die Passagiere aus den Wagen holten und durch die lange, dunkle Metroröhre zur nächsten Station führten, Park Kultury. „Alle wollten raus, aber die Menschentraube kam kaum vorwärts.“

Zurück in den Tag

Die U-Bahn ist in der Logik des Terrors ein sehr geeigneter Ort, um Angst herzustellen. Im Waggon ist es eng. Es gibt keine Fluchtmöglichkeiten. Der Untergrundzug verkehrt in einem katakombischen Bereich, im dunklen, engen Keller der Stadt, unter der Erde.

Was Opfer von U-Bahn-Anschlägen teilen, ist die Erfahrung des Eingeschlossenseins in der Tiefe. Auch in Brüssel liefen nach dem Anschlag auf die U-Bahn überlebende Passagiere durch den Tunnel zurück in den Tag. Von einer Druckwelle und schmerzenden Ohren erzählte ein Augenzeuge. Ein kleiner Junge habe auf dem Arm eines Fremden geschrien; die Mutter trug den Kinderwagen. Rauch sei langsam auf die Gruppe zugekommen, als sie zum nächsten Bahnhof lief.

Als Lena Antonowa in Moskau nach dem Fußweg durch die Röhre im März 2010 den Bahnhof Park Kultury erreichte, hatte sie keinen Blick für den Prunk der Station, die Säulen und Pilaster aus sandsteinfarbenem Marmor. Sie erinnert sich nur noch, dass es laut war und verbrannt gerochen hat. Erst als sie wieder über der Erde war, habe sie begriffen, was passiert war, sagt sie. Sie sah Rettungswagen. Menschen, die wie benommen vor der Metrostation saßen.

Wieder ein Anschlag, wieder in der U-Bahn, wieder mitten im banalen Alltag auf dem morgendlichen Weg zur Arbeit. Und wieder war sie mit dem Leben davongekommen. Angst verspürte sie erst später, im Büro, nachdem sie die U-Bahn-Station verlassen hatte und ihre Kollegen sich überschwänglich freuten, dass sie lebte. „ ,Großer Gott‘, sagten sie. Erst da wurde mir klar, was für ein Glück ich gehabt hatte.“

Man kann Lena Antonowas Geschichte auf zwei Weisen lesen. Die eine ist, dass der Terror des 21. Jahrhunderts jede und jeden jederzeit treffen kann; dass man Pech haben kann. Die andere ist: dass man ebensogut Glück haben kann. Was beiden Versionen aber gleichermaßen eingeschrieben ist, ist der Kon­trollverlust. Den Menschen wird die Handlungsfähigkeit genommen. Wer am öffentlichen Leben teilnimmt, ist nicht sicher. Das ist die Botschaft, die vom öffentlichen Terror der vergangenen Jahrzehnte für den Alltag seiner potenziellen Opfer ausgeht. Sein Modus ist der Konjunktiv: Es könnte etwas passieren. So produziert er Angst. Und die U-Bahn verdichtet sie.

Der japanische Schriftsteller Haruki Murakami hat, nachdem in Tokio 1995 ein Nervengasanschlag auf die U-Bahn verübt worden war, ein Sachbuch darüber geschrieben, „Untergrundkrieg“. Darin beschreibt er die diffuse Angst dort unten, die er in einem Monster personalisiert: dem Schwärzling. „Ich bildete mir manchmal, wenn ich mit der U-Bahn fuhr, ein, ich sähe Schwärzlinge in der Dunkelheit“, schreibt er. „Ich stellte mir vor, sie würden einen Felsen auf die Schienen rollen, den Strom unterbrechen, die Fenster einschlagen, in die Wagen eindringen und uns Fahrgäste mit ihren messerscharfen Zähnen zerfetzen.“

Wie eng das U-Bahn-Fahren mit der Angst verbunden ist, zeigt ein Blick in die Geschichte der Psychiatrie. Klaustrophobie ist eine Begleiterscheinung der Fortbewegung in engen Kisten. Als im 19. Jahrhundert erstmals Beförderungsmittel wie Fahrstuhl und U-Bahn in Betrieb genommen wurden, dauerte es nicht lange, bis erstmals neue Phobien diagnostiziert wurden, wie die Angst vor dem Eingesperrtsein in engen Räumen. „Es sind moderne Verkehrsmittel, die als Auslöser von Angsterkrankungen im Blickpunkt stehen“, schreibt der Kulturwissenschaftler Andreas Bernard, der über „Die Geschichte des Fahrstuhls“ promoviert hat.

Ein Anruf bei Bernard, der heute Professor in Lüneburg ist. Was charakterisiert die U-Bahn als Terrorziel?

„Ein Anschlag dort“, sagt er, „soll eine möglichst konzen­trierte Zahl von Leuten treffen, die wahllos und völlig zufällig zusammengewürfelt wurden.“ Im Grunde ist die U-Bahn also eine Großstadt im Kleinen. Wer sie angreift, greift die Stadt an.

Der U-Bahn-Terror gilt nicht exponierten Einzelpersonen, wie etwa der Terror der RAF in den siebziger Jahren, sondern der Infrastruktur der urbanen Vielfalt. Und damit allen. Die moderne Großstadt ermöglicht das Zusammenleben der vielen, der islamistische Kulturkampf zielt auf die Spaltung.

Tokio. 1995 fahren täglich 7,4 Millionen Passagiere U-Bahn. Am 20. März verbreiten Anhänger einer Sekte das Nervengas Sarin in der Metro. Mit angespitzten Regenschirmen durchstechen sie mit Sarin gefüllte Plastikbeutel. 12 Menschen sterben, 5.600 werden verletzt.

London. 1,3 Milliarden Menschen pro Jahr lassen sich befördern. 11 Linien, 402 Kilometer. Am Morgen des 7. Juli 2005 explodieren während des Berufsverkehrs vier Bomben, drei davon in U-Bahn-Zügen, eine in einem Doppeldeckerbus, gezündet von islamistischen Attentätern. 56 Menschen sterben, es gibt mehr als 700 Verletzte.

Brüssel. Hunderttausende benutzen täglich die U-Bahn, 2014 waren es 360 Millionen Fahrgäste. Gegen 8 Uhr am 22. März werden im Flughafen Zaventem zwei Selbstmordattentate verübt. Ein dritter Sprengsatz detoniert kurz nach 9 Uhr in einer U-Bahn der Linie 1 an der Station Maelbeek. Kopftuch tragende Frauen gehören so selbstverständlich zum Publikum der Metro wie Schlips tragende Beamte der Institutionen der Europäischen Union. Der Daesh bekennt sich zu den Attentaten. 31 Menschen sterben, mehr als 300 werden verletzt. In Brüssel haben die Attentäter allerdings nicht nur die Vielfalt der Stadt angegriffen, sondern die Vielfalt Europas.

Angriff auf die Vielfalt

Der U-Bahn-Terror gilt nicht exponierten Einzelpersonen, wie etwa der Terror der RAF in den siebziger Jahren, sondern der Infrastruktur der urbanen Vielfalt. Und damit allen

Die Station Maelbeek liegt auf der Linie, die von der Innenstadt auf der einen und dem betuchten Brüsseler Süden auf der anderen Seite mitten ins Europaviertel führt. Eine Station stadteinwärts, am Umsteigebahnhof Art-Loi, trifft diese Linie auf die andere, die Ringlinie. In Mael­beek steigen all diejenigen aus, die im Europäischen Parlament oder den umliegenden Büros arbeiten. Eine Haltestelle weiter, Schuman, liegen die EU-Kommission und der Europäische Rat. Maelbeek ist eine unscheinbare Zwischenstation, aber sie liegt im Herzen des europäischen Brüssel.

Es gibt einen weiteren ­Aspekt, der die U-Bahn charakterisiert: Sie ist ein Verkehrsmittel, dem wie kaum einem anderen Routine eingeschrieben ist. Ein Ort der Ordnung, deren Regeln allgemein bekannt sind: Kein Fahrradtransport in der Stoßzeit. In fünf Minuten kommt die nächste Bahn. Bitte auch in der Mitte des Zugs zusteigen. Jede Störung – ob durch Betrunkene oder Leute, die auf der Rolltreppe links statt rechts stehen – wird sofort bemerkt.

In Haruki Murakamis Buch über den Sarin-Anschlag in Tokio ist die Regelhaftigkeit beschrieben. „Ich steige immer durch die zweite Tür in den ersten Wagen ein“, erzählt darin eine junge Pendlerin. „Ich quetsche mich in die Ecke an der Tür und rühre mich nicht mehr vom Fleck.“ Ein Buchhalter erzählt: „Ich machte mich wie immer auf den Weg und stieg in den dritten Wagen von vorn. Das mache ich immer, wenn ich Milch kaufen will.“ Andere sagen, dass sie sich bis zum Tag des Anschlags noch nie verspätet haben.

„Das Fahrplangemäße“, sagt Andreas Bernard, „ist viel wichtiger als bei überirdischen Verkehrsmitteln.“ Ein Bus findet notfalls einen Schleichweg, die U-Bahn aber bleibt in ihrer Röhre, und wenn sie stecken bleibt, kommen auch die Folgezüge nicht weiter. „Die Unterbrechung des Normalen ist noch viel stärker fühlbar, wenn etwas so sehr auf reibungsloses Fließen ausgerichtet ist, wie es bei der U-Bahn der Fall ist“, sagt Bernard. „Der Terror erzeugt eine Stockung. Er hebelt die Routine aus.“

Zurück zur Normalität

Lena Antonowa, die Bankangestellte aus Moskau, hat das Ende der Routine nach den Metroanschlägen von 2010 bei sich selbst beobachtet. Ein, zwei Wochen lang zitterte ihr Körper, sagt sie, der Anschlag trieb sie stark um. Sie las alles und schaute sich ­alles an, was sie darüber fand. Nach einem Monat außerordentlicher Wachsamkeit wurde sie sehr müde, sie vermutet einen Selbstschutzmechanismus.

Was sie heute aber beobachtet, ist, dass sie auf Terror dann wieder besonders empfindlich reagiert, wenn er Flughäfen und Flugzeuge trifft. „Die Metro ist ein Teil von mir. Ich verbringe täglich viel Zeit in ihr. Eine Abneigung dagegen zu entwickeln wäre sehr anstrengend“, sagt sie. Die Normalität in ihrem Pendlerleben ist zurück – auch aus pragmatischen Gründen. „Du bist ohnehin ein Gefangener, weil du nur mit der Metro zur Arbeit kommst. Sonst wäre man Stunden unterwegs.“ Die U-Bahn vereinfacht und strukturiert das Leben in der Großstadt.

Das macht sie zu einem Ort, der von Anfang an mit Moderne und Zivilisation assoziiert wurde. Die U-Bahn-Geschichte begann 1863, als in London die weltweit ersten Untergrundzüge in Betrieb genommen wurden. Mit Dampf betriebene Züge pendelten auf einer Ost-West-Achse zwischen Farringdon und Paddington hin und her. In den folgenden Jahrzehnten entstand ein Großteil des Netzes der heutigen Londoner „Tube“.

Damals, in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts, war die Raumorganisation in der Großstadt auf die Herstellung gerader Linien gerichtet. Das Gewundene wurde zugunsten des Geraden eliminiert, auch weil damit eine zivilisierende Wirkung in Verbindung gebracht wurde. Die Stadt wurde diszipliniert, indem Breschen in sie geschlagen wurden. Der städtische Boulevard und der Fahrstuhl entstanden etwa zu der Zeit, als in London die erste U-Bahn fuhr. Ausgerechnet die Disziplin, die die U-Bahn gewährleistet, macht sie allerdings auch anfällig. Denn erst wo es ordentlich ist, kann man auch Chaos anrichten.

Chris Stevens ist ehemaliger Antiterrorberater der britischen Polizei. Sein Fachgebiet ist der öffentliche Zugverkehr. Die Londoner Tube-Linien nennt er die „lebensnotwendigen Arterien der Stadt“, geschaffen, um so effizient wie möglich große Menschenmassen zu transportieren. Genau das aber, sagt Stevens, „macht die U-Bahn auch verwundbar“. Sie muss funktionieren, regelmäßig und schnell, darin besteht ihr Sinn. Wie soll man da einen Gepäckcheck wie am Flughafen vornehmen?

Es gibt seit dem Anschlag 2005 relativ wenige Mülleimer in der Tube, und wenn überhaupt, handelt es sich um Metallskelette mit durchsichtigen Plastikfolien. Stationsleiterinnen und -leiter sind zu stündlichen Inspektionen aller Ecken ihrer Haltestellen angehalten. Seit den Olympischen Spielen in London 2012 gibt es etwa 16.000 Überwachungskameras, auch in den Zügen.

Die Einführung von Sicherheitsvorkehrungen wie an Flughäfen aber sei in der alten und nicht mit dem heutigen Sicherheitswissen gebauten U-Bahn nicht praktikabel, sagt Chris Stevens, der mittlerweile Chef einer britischen Sicherheitsfirma ist. Es entstünden große Verzögerungen, die wirtschaftlich nicht hinnehmbar seien.

Der Sinn des U-Bahn-Fahrens wäre aufgehoben: U-Bahn minus schnelles Vorankommen – da kann man auch gleich mit dem Bus im Stau stehen.

Belgien ist ein Dienstwagenland. Nirgends in Europa werden Dienstwagen so stark gefördert wie dort, in vielen Arbeitsverträgen steht das Anrecht auf ein Auto. Ohne die Metro würde Brüssel im Stau ersticken. Das Metronetz ist für eine Stadt, die gerne den Titel „Hauptstadt der Europäischen Union“ trägt, lächerlich klein. Es ist rund 40 Kilometer lang. Offiziell gibt es vier Linien. Aber genau genommen sind es nur zwei, die sich jeweils an den Enden teilen. Die eine Linie umfährt einmal den Innenstadtbereich in einem Ring, die andere fährt quer durch. Das ist alles.

Fahrgäste verlassen die Brüsseler U-Bahn nach dem Anschlag Foto: Evan Lamos/EurActiv via reuters

Dennoch ist die Metro in Brüssel unverzichtbar für alle, die noch mit ihren Familien frühstücken wollen, bevor sie zur Arbeit aufbrechen. Wer ins Europaviertel will oder von dort in die Randbezirke, ist mit der U-Bahn wesentlich schneller als mit dem Auto.

Sie ist, auch in Brüssel, ein Ort der Banalität des geordneten Alltags. Die Station Maelbeek, an der am Dienstag der Anschlag verübt wurde, wurde von dem Antwerpener Künstler Benoît van Innis gestaltet. Er hat 2002 acht riesige Gesichter an die kaltweißen Wände gezeichnet. Sie strahlen Anonymität aus, wie die Fahrgäste, die auf ihren Handys herumdaddeln und von denen auf den ersten Blick nur eine Gefahr ausgeht: dass sie andere anniesen.

Ins Bewusstsein rückt der Alltag in der U-Bahn nur dann, wenn er ausgesetzt wird. Die Station Maelbeek wurde nach dem Anschlag geschlossen. Man kann – das ist es, was der Terror geschafft hat – dort nun den Ausnahmezustand sehen: Wo vorher anonyme Menschen waren, sind keine mehr. Der Stillstand ist es, der die Banalität des Alltags beendet.

Dagegen hilft nur der Versuch, sich die Banalität zurückzuholen oder eine neue zu erschaffen. Eine neue Routine des immer wieder Erlebten.

Lena Antonowa, die in Moskau zwei Anschlägen entkommen ist, sagt heute: „Ein drittes Mal wird es nicht passieren“, und fährt wieder Metro. Aus Belgien ging in dieser Woche das trotzige Bild des Brüsseler Wahrzeichens Manneken Pis um die Welt, das auf Bomben pinkelt, versehen mit dem Schlagwort „Pis and love“. Vielleicht gibt es kein besseres Bild dafür, dass die Alltagsroutine bald wieder aufgenommen werden soll, als ein pinkelndes Männchen.

Und in London baut die Stadtbehörde Transport for London derzeit eine neue U-Bahn-Linie namens Elizabeth Line, die eine schnellere Ost-West- und Nord-Süd-Verbindung herstellen soll, auch zum Flughafen Heathrow, der das Alltagsleben der Stadt in die Welt hinaus verlängert.

Man kann das Bauprojekt in diesen Tagen auch als Lob des geordneten Alltags verstehen: Bitte einsteigen, es gibt hier keinen Stillstand zu sehen.

Klaus-Helge Donath ist Moskau-Korrespondent der taz

Geraldine Oetken ist Mitarbeiterin der taz.am wochenende

Klaus Raab ist Redakteur der taz.am wochenende

Ruth Reichstein ist Medien­beraterin in Brüssel

Daniel Zylbersztajn ist London-Korrespondent der taz